4h4-auto.ru

4х4 Авто
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сцепление — снятие, проверка, установка

Сцепление — снятие, проверка, установка

1 — ведомый диск сцепления, 2 — кожух сцепления, 3 — коробка передач.

Снятие

1. Отсоедините коробку передач от двигателя (см. главу «Механическая коробка передач»).

  • а) Отверните гайку рычага выключения сцепления и снимите шайбу.

  • б) Снимите штифт и стопорное кольцо с рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
  • в) Снимите рычаг выключения сцепления.

3. Снимите рабочий цилиндр привода выключения сцепления (см. раздел «Рабочий цилиндр привода выключения сцепления»).

  • а) Проверните выжимной подшипник в любом направлении для обнаружения замка стопорного кольца.
  • б) Вставьте лапы съёмника под рифленую шайбу и разместите их по центру стопорного кольца.
  • в) Разведите концы стопорного кольца, нажимая на подшипник, как показано на рисунке.

  • г) Удерживая концы стопорного кольца разведёнными, потяните за выжимной подшипник и снимите его.

  • д) Установите специнструмент в ведомый диск сцепления для предотвращения его падения.

  • е) Ослабьте болты крепления кожуха сцепления к маховику в диагональной последовательности в несколько проходов. Ослабляйте болты крепления не более чем на один-два оборота за один раз во избежание повреждения кожуха сцепления.
  • ж) Снимите ось вилки выключения сцепления и подшипник.

Проверка

  • а) Очистите картер сцепления от пыли с помощью пылесоса или ветоши. Не используйте для этой цели сжатый воздух. Проверьте отсутствие утечек масла через задний сальник коленчатого вала двигателя и передний сальник коробки передач. При наличии утечек выполните необходимый ремонт.
  • б) Фрикционная поверхность нажимного диска должна быть изношена равномерно. Если какая-либо часть поверхности диска изношена чрезмерно, то нажимной диск был установлен неправильно.
  • в) Проверьте ровность поверхности нажимного диска с помощью угольника. Если неровность поверхности превышает допустимое значение, то замените нажимной диск.
  • Предельно допустимое значение: 0,5 мм
  • г) Проверьте концы лепестков диафрагменной пружины на отсутствие износа и симметричность взаимного расположения. Замените пружину, если присутствует значительный износ или разность взаимного расположения концов лепестков превышает предельно допустимое значение.
  • Предельно допустимое значение: 0,5 мм
  • д) Проверьте поверхность нажимного диска на отсутствие износа, трещин или обесцвечивания.
  • е) Проверьте отсутствие ослабления заклепок крепления элементов кожуха и при необходимости замените кожух сцепления в сборе.
  • а) Проверьте фрикционную поверх-ость маховика на отсутствие обесцвечивания, небольших повреждений, маленьких трещин и износа.
  • б) Проверьте правильность установки трёх штифтов маховика.
  • а) Проверьте фрикционную поверхность ведомого диска сцепления на отсутствие ослабления заклепок, неравномерного контакта, ухудшения технического состояния из-за задиров, загрязнения маслом или смазкой. Замените ведомый диск при наличии дефектов.
  • б) Измерьте расстояние от поверхности фрикционных накладок до го-ловок заклепок ведомого диска сцепления и замените диск, если измеренная величина меньше предельно допустимого значения.
  • Предельно допустимое значение: 0,3 мм

  • в) Проверьте шлицы и демпферные пружины ведомого диска сцепления на отсутствие чрезмерного износа, люфта и повреждений. При наличии дефектов замените диск.
  • г) Очистите шлицы первичного вала коробки передач и установите ведомый диск сцепления. Если ведомый диск сцепления перемещается не плавно или присутствует чрезмерный люфт, то замените диск сцепления и/или первичный вал коробки передач.
  • для моделей до 2001 г.:
    • с двигателями рабочим объёмом:
      • 2,0 л: 215/145 мм
      • 2,4 л, 2,7 л: 225 / 150 мм
      • для моделей до 2001 г.:
        • с двигателями рабочим объёмом:
          • 2,0 л: 8,2-8,8 мм
          • 2,4 л: 8,4-9,0 мм

          Внимание: выжимной подшипник заполнен специальной смазкой. Не промывайте подшипник с помощью растворителя или масла.

          5. Проверьте вилку выключения сцепления.

          Если поверхность контакта вилки выключения сцепления с выжимным подшипником чрезмерно изношена, то замените вилку выключения сцепления в сборе.

          Установка

          • Смазка: CASMOLY L9508

          2. С помощью специального инструмента установите ведомый диск сцепления на маховик.

          • Момент затяжки: 15-22 Нм

          4. Совместите выжимной подшипник с вилкой выключения сцепления и затем установите узел в сборе во втулку кожуха сцепления.

          • Смазка: CASMOL Y L9508

          5. Установите рычаг выключения сцепления в вилку выключения сцепления.

          6. Установите коробку передач в сборе на двигатель.

          7. Нажмите на рычаг выключения сцепления в направлении стрелки. Если при этом слышен щелчок, то выжимной подшипник и кожух сцепления совмещены правильно. Если узел в сборе не фиксируется в месте установки, то выполните операции начиная с пункта «1» снова. Рычаг выключения сцепления перемещается в диапазоне 3° или меньше.

          Если рабочий диапазон рычага более 3°, то выжимной подшипник и кожух сцепления совмещены неправильно. Нажмите на рычаг выключения сцепления в направлении стрелки ещё раз.

          Hyundai Santa Fe I с пробегом: надёжные V6 и ещё более надёжные АКП – они переживут кузов

          Из первой части обзора первого поколения Санты мы уже поняли, что почти наверняка вам, как покупателю бэушного экземпляра, придётся заниматься кузовом – либо восстановительным ремонтом, либо профилактическим обслуживанием. На радость, силовые агрегаты этой машины в основной массе крайне удачны. Что, однако, не делает автомобиль «неубиваемым» – имеются и недостатки. О них в подробностях расскажем ниже.

          Тормоза, подвеска и рулевое управление

          Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.

          Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.

          Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.

          Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.

          Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески. Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины. Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.

          Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно. Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике. При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.

          Трансмиссия

          Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.

          Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.

          У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.

          Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках. Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей. Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.

          К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.

          Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.

          Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner. Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились. Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.

          МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».

          Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления. Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые. Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».

          Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.

          Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника. Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается. Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами. Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.

          Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью. Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись. Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.

          Моторы

          Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64. Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara. Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.

          Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».

          Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы. Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты. В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.

          Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.

          Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.

          Зато агрегат действительно очень надежный: с любой нагрузкой, на любом топливе он может ездить десятки лет, легко переносит легкий перегрев и большие интервалы замены масла. При пробегах за 300 начинает подрастать масляный аппетит, но остаточного ресурса до капиталки обычно хватает до 400, а то и более. И хорошие новости для любителей ГБО: сюда его можно поставить относительно безболезненно как раз из-за врожденной жаростойкости.

          Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал. Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват. Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.

          Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.

          Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом. Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту. У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.

          Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.

          Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.

          Брать или не брать?

          Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи. Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже. В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.

          Слабые места, достоинства и недостатки Хендай Санта Фе Классик

          Как известно, корейский автопром, как правило, славился всегда своей низкой ценой по сравнению с европейским автопромом. По крайней мере, это присуще первым корейским маркам и моделям автомобилей. И Хендай Санта Фе классик не стал исключением, тем более Santa Fe одним из первых пришел на отечественный рынок. Поэтому за все время эксплуатации данного автомобиля водителями был выявлен ряд слабых мест и частых поломок о которых необходимо знать перед покупкой каждому будущему владельцу.

          Технические характеристики

          • Силовые установки: дизельный, объемом 2,0 л и мощностью 112 лошадиных сил и бензиновый мотор 2,7 л, мощностью 173 лошадиных силы;
          • Трансмиссия: механическая и автоматическая коробка передач;
          • Полный или передний привод;
          • Разгон до 100 км/час: бензиновая комплектация – 11,5 секунды, дизельная – 14,9 секунды;
          • Максимальная скорость: бензиновый двигатель – 182 км/час, дизельный – 160 км/час;
          • Объем топливного бака – 65 л;
          • Расход топлива: мотор бензиновый – 11,3 л, дизельный – 9,1 л на 100 км.

          Достоинства и преимущества Hyundai Santa Fe Classic

          • Салон: просторный, много опций по комфорту;
          • Вместительный багажник;
          • Полный привод. Уверенно держится на любой дороге даже в зимнее время года;
          • Хорошая проходимость;
          • Надежный и простой двигатель;
          • Не прихотлив и не дорог в обслуживании. Стоимость расходных материалов и запчастей низкая;
          • Автоматическая коробка передач работает плавно;
          • Хороший клиренс, высокая посадка;
          • Отличная аэродинамика. Зимой во время езды при сильном снегопаде лобовое стекло остается чистым без использования дворников.

          Слабые места и недостатки Хендай Санта Фе первого поколения

          Слабые места Хендай Санта Фе Классик

          • Кузов;
          • Двигатели;
          • Ремень ГРМ;
          • КПП;
          • Вискомуфта;
          • Свечи зажигания.

          У большинства корейских авто кузов слабое место. Данная проблема коснулась и Санта Фе классик. Лакокрасочное покрытие низкого качества, поэтому на детали быстро появляются сколы и царапины. Возможно, вспучивание краски в области лобового стекла, на крыше. При этом показатель устойчивости к коррозии достаточно хороший. В местах, где облезла краска, ржавчина долго не появляется.

          Еще одним недостатком модели являются уплотнители дверей. Они жесткие, что затрудняет процесс закрытия проема. Необходимо прикладывать усилие. Устранить проблему можно. Для этого необходимо отрегулировать скобы замка.

          Бензиновые двигатели отличаются надежностью. При правильном обслуживании первые проблемы с ними возникают после 150 тысяч км. Радиатор охлаждения мотора может потечь. Определить это на ранней стадии сложно, так как в нем всегда есть жидкость. Пусть и в минимальном количестве. При этом в системе она может отсутствовать. Если проблему не устранить, то велика вероятность перегрева двигателя.

          Дизельные установки капризны. Они очень чувствительны и не переносят использование некачественной солярки. Это приводит к быстрому износу топливных форсунок.

          В первую очередь, хотя и уверяют, что его ресурс составляет около 100 тыс.км., на самом деле его необходимо менять примерно через 60-70 тыс.км. Второй нюанс заключается в том, что поменять его самостоятельно без целого набора специального оборудования практически не возможно. Поэтому в основном владельцы Хендай Санта Фе доверяют данную операцию специалистам автосервиса, которые знают, как это сделать. И третий нюанс заключается в том, что замена ремня ГРМ потребует не малых финансовых затрат. Поэтому при покупке важно об этом знать и проверить состояние ремня стоит обязательно. Необходимо помнить, что обрыв ремня обернется для будущего владельца весьма значительными финансовыми затратами на ремонт двигателя.

          В данном случае речь пойдет о нюансах покупки автомобилей с АКПП и МКПП. При покупке автомобиля с АКПП важно знать от куда привезен автомобиль и чей сборки. Если американская сборка, то важно понимать, что достаточно много привозимых автомобилей имеют скрученный пробег, а соответственно реальный ресурс АКПП может подходить к концу. Про автомобили с МКПП можно сказать, что сама коробка не является слабым местом, а вот сцепление достаточное слабое. В большинстве случаев сцепление не «доживало» и до 20 тыс.км. Следовательно в любом случае в зависимости от того какая коробка установлена на автомобиль важно совершить на нем пробный заезд и послушать и почувствовать, как ведет себя машина при переключении передач.

          При покупке Hyundai Santa Fe важно обратить внимание на включение полного привода, за которое отвечает именно вискомуфта. Если автомобиль подвергался частым пробуксовкам по грязи, то велика вероятность, что ее ресурс значительно сократился. Или же муфта вообще могла просто «умереть». Поэтому это необходимо проверить, а также знать, что замена вискомуфты это дело не из дешевых.

          Хотя это и не из самых дорогостоящих операций при замене, но свечи действительно подлежат замене. Безусловно, это происходит из-за низкого качества топлива (дизельные двигатели Санта Фе тоже от этого страдают) и к тому же стоит сказать, что эту неприятность можно встретить на большинстве автомобилей других марок и моделей. Но состояние свечей проверить перед покупкой не помешает.

          Помимо всего вышесказанного можно еще указать на то, что смотреть при покупке, но это не является слабой стороной (стойки, подшипники, пыльники, рычаги т.д.), а скорее всего, требует замены ввиду ограниченного своего ресурса, как и на других автомобилях. А может вовсе является расходным материалом.

          Основные недостатки Hyundai Santa Fe Classic

          1. Слабый головной свет;
          2. Пластик салона легко царапается;
          3. Жесткая подвеска;
          4. Долгий прогрев салона в морозы;
          5. Низкая динамика;
          6. Расход топлива не соответствует заявленному;
          7. Эргономические просчеты.

          Итог.
          В заключение можно сказать, что Хундай Санта Фе первого поколения стоит своих денег. Главное перед покупкой проанализировать и определиться, с каким двигателем и коробкой переменных передач покупать машину. В идеальном варианте будет в любом случае не пожалеть денег и продиагностировать и осмотреть автомобиль в авторитетном автосервисе.

          Купить сцепление для замены на Хендай Санта Фе (Hyundai Santa Fe) – диск, корзина и выжимной подшипник

          Ранее мы писали об оптике и тормозной системе. В этой статье мы рассмотрим сцепление Хендай Санта Фе. Сцепление как правило меняют комплектом (корзина, диск и выжимной подшипник), т.к. изнашиваются эти детали примерно одинаково, а работа по их замене стоит существенно дороже самих деталей.

          Сцепление Хендай Санта Фе I SM 2000-2001-2002-2003-2004-2005-2006 года

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,0L CRDi дизель (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41100-3A170 – диск сцепления
            Альт. номер 41100-39120
          2. 41300-39150 – корзина сцепления
            Альт. номер 41300-39100
          3. 41421-39000 – выжимной подшипник
            Альт. номер 41421-39266 (VGT Engine)
          4. 41431-3A000 – вилка сцепления
            Альт. номер 41431-3A210 (VGT Engine)
          5. 41710-39001 – рабочий цилиндр сцепления
            Альт. номер 41710-3A230 (VGT Engine)

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,0L бензин (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41100-39100 – диск сцепления
            Альт. номер 41100-39110
          2. 41300-39070 – корзина сцепления
            Альт. номер 41300-39000
          3. 41421-39000 – выжимной подшипник
          4. 41431-3A000 – вилка сцепления
          5. 41710-39001 – рабочий цилиндр сцепления

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,4L 16V бензин (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41100-3A150 – диск сцепления
            Альт. номер 41100-39120
          2. 41300-39150 – корзина сцепления
            Альт. номер 41300-39090
          3. 41421-39000 – выжимной подшипник
          4. 41431-3A000 – вилка сцепления
          5. 41710-39001 – рабочий цилиндр сцепления

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,7L V6 бензин (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41100-39140 – диск сцепления
            Альт. номер 41100-39120
          2. 41300-39115 – корзина сцепления
            Альт. номер 41300-39110
          3. 41421-39000 – выжимной подшипник
          4. 41431-3A000 – вилка сцепления
          5. 41710-39001 – рабочий цилиндр сцепления

          Сцепление на Хендай Санта Фе (главный цилиндр сцепления)

          1. 41610-26005 – главный цилиндр сцепления
            Альт. номер 416100-26000

          Сцепление Хендай Санта Фе II CM 2006-2007-2008-2009-2010 года

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,2L D SOHC – TCI дизель (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41200-38250 – комплект сцепления
            (диск и корзина сцепления)
            Альтернативный номер 41200-38200
          2. 41421-38500 – гидравлический выжимной подшипник
            (он же рабочий цилиндр)
          3. 41650-38000 – антивибрационное устройство

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,7L V6 бензин (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41200-24800 – комплект сцепления
            (диск и корзина сцепления)
          2. 41421-243000 – гидравлический выжимной подшипник
            (он же рабочий цилиндр)

          Сцепление на Хендай Санта Фе (главный цилиндр сцепления)

          1. 41605-2B170 – главный цилиндр сцепления

          Сцепление Хендай Санта Фе II CM 2010-2011-2012 года

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,2L R дизель (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41200-3B000 – комплект сцепления
            (диск и корзина сцепления)
          2. 41421-3B000 – гидравлический выжимной подшипник
            (он же рабочий цилиндр)
          3. 41650-38000 – антивибрационное устройство

          Сцепление на Хендай Санта Фе двигатель 2,4L THETA 2 бензин (диск и корзина сцепления, выжимной подшипник)

          1. 41100-24200 – диск сцепления
          2. 41300-24200 – корзина сцепления
          3. 41421-24350 – гидравлический выжимной подшипник
            (он же рабочий цилиндр)
            Альт. номер 41421-24300

          Сцепление на Хендай Санта Фе (главный цилиндр сцепления)

          1. 41605-2P200 – главный цилиндр сцепления
            Альт. номер 41421-2P100

          Посмотрите наши рекомендации по подбору запчастей:

          голоса
          Рейтинг статьи
          Читайте так же:
          Порядок регулировки насос форсунок скания 114
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector