4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Ремонт Subaru. Использование мануалов

Ремонт Subaru. Использование мануалов

Знаете, почему при ремонте автомобилей я не пользуюсь сервисными мануалами, или пользуюсь ими редко?

Представляю реакцию публики, типа: «-Да ты не машины ремонтируешь! Да ты не умеешь! Да кто тебя так научил! Откуда ты вообще взялся!».

Отвечу, что: «1. Машины ремонтирую достаточно давно. 2. Умею. 3. Научила жизнь. 4. И да – я с Красноярска, а мои координаты в конце статьи».
Институтов не кончали(с), но так как внутри было неистребимое желание постоянно тренировать свой мозг в разных сферах — сейчас закончил третий курс Красноярского Университета Цветных металлов и золота, по направлению «Литье и обработка металлов давлением».

Речь пойдет о Субару.
Однажды,»подсев» на ремонт этой марки, не могу и не желаю с них слазить. Тем более, в октябре 2016 года именно этот автомобиль, Subaru, реально спас мне жизнь. Так что, думаю, мы теперь связаны надолго. Отвлёкся, извините, продолжаю.

Итак:
Первый автомобиль, на момент написания статьи, находится в работе: Impreza в кузове GH, двигатель EJ204, 2008 год, левый руль.

Увы, он пока(пока!) остался непобежденным (но это ненадолго!).

Жалоба клиента на периодически возникающие ошибки. Сначала это была Р0011, потом к ней присоединилась и Р0021, Положение впускного распределительного вала – избыточное опережение установки фаз газораспределения или рабочие характеристики системы: «Банк 1» и «Банк 2» соответственно.

Клиент из «просвещенных владельцев авто»– я реально запарился выколупливать ELM из разъема ОБД!

И, да, скептики, у меня есть сервисный мануал! Не только по этой Субару. Что нам говорит по этим ошибкам руководство: если кратко, то проверить положение муфт AVCS на холостом ходу и в динамике. При несоответствии параметров, мануал рекомендует проверить следующие моменты:
• Масляная трубка(засор)
• Электромагнитный клапан управления потоком масла (засор или грязь в масляных каналах, установка пружины)
• Впускной распределительный вал (грязь, повреждение распределительного вала)
• Ремень ГРМ (соответствие метки совмещения)
• Замените моторное масло и дайте двигателю поработать на холостых оборотах 5 минут, а затем замените масляный фильтр и моторное масло

Процедуры произведены. В том числе замена муфт, клапанов управления, про установку ГРМ вообще молчу. В общем, после проведения последней процедуры авто пока на тестах. Т.е. пока решение не найдено, несмотря на произведенные по мануалу процедуры.

Ну да ладно. Этот автомобиль не побежден, тут и говорить не о чем. А вот следующие пара примеров:

Subaru Legacy 2004 год, правый руль надежнейший мотор EZ30 второго поколения, автомат.

Ошибка вот такая: P1028 VVL System 2 Performance.Обращаемся к сервисному мануалу…и что мы видим:

«Проверить жгут проводов, при выявлении неисправности заменить датчик или отремонтировать проводку. Если неисправности не обнаружено «, это была временная потеря контакта в проводке» … и ЭТО нам советует мануал?

Он нам советует «сбросить коды ошибок и отправить автомобиль кататься дальше», так как, по мнению мануала, «это было разовое проявление неисправности». И как вам такой совет? В автомобиле не может быть по определению «разовой неисправности», неисправность либо есть, либо нет, если неисправность один раз проявилась – жди второго раза.

Читайте так же:
Пистолеты низкого давления с возможностью регулировки

На самом деле, мне очень понравилось искать эту неисправность. Заодно поближе познакомился с системой изменения высоты подъема клапанов на Субару. Благо «головы» две, одна исправна, вторая нет. Вешаю манометр вместо датчика давления на неисправной голове…

И запускаю мотор. Манометр на 6 кг завернуло на второй круг!

На мою «удачу» штуцер не пожелал выкручиваться обратно, проворачивался в шланге. Пришлось снимать клапан AVLS- и вот тут-то и нашлась неисправность!
Автомобиль бывал в серьезном ДТП…

До такой степени авто там побыло, что этому клапану свернули шею. Но либо не до конца свернули при ДТП, либо «китайцы» плохо постарались, собирая всё на место. Клапан управления системой изменения высоты подъема клапанов на левой голове был смещен относительно штока, который перекрывает масленые каналы, тем самым держа постоянно открым тот канал, который на холостом ходу должен быть закрыт. Датчик давления получал сигнал о наличии давления, в то время когда «мозги» не подавали сигнал на открытие канала, и ECU считал неисправным клапан.

На исправной голове, на холостых давления не было, это я уже замерил позже, опыта ради.

Ну и третий Субару, а точнее SubaruLegacy 2003 год, двигатель EJ204, правый руль. Коробка не имеет значения, так как эта известная проблема проявляется на любом виде трансмиссии, чаще всего на левой головке, но бывает и на правой.

Симптомы: Автомобиль прекрасно разгоняется, в динамике на ходу претензий нет. Но стоит оборотам опуститься ниже 1500 оборотов — начинается лихорадочный танец двухцилиндрового мотора. Что до меня только не делали с этим несчастным мучеником, уж не знаю кто больший страдалец, владелец или же сам автомобиль!

И компрессию меряли, и форсунки, заслонки мыли, и поменять успели форсунки, про свечи и компрессию вообще молчу. И самые смелые проверяли метки ГРМ, а самые отчаянные даже до метки на коленвале добирались. А ведь чаще всего болеет именно левая голова, где у Субару «четвертый цилиндр». То есть, ко мне человек попал с диагнозом»замена мотора».

В этих случаях, беру сканер лишь для того, чтобы убедиться, в какой именно «банке» IntakeVVTadvance отличается от нуля на холостых. Решение проблемы кроется в маленкой сеточке, которая выполняет роль фильтра в банжо болте масленого канала системы AVCS. На фото:

Фото из Интернета: Subaru Enthusiast Forum > Technical / Subaru Modifications > General Technical Reload this Page >Oil Control Valve Changing
https://www.scoobynet.com/general-technical-10/759004-oil-control-valve-changing.html

Она, под воздействием высокой температуры и давления масла разрушается, своими элементами клинит клапан, оставляя его открытым. Давление масла на холостых достаточно для смещения муфты, и двигатель ведёт себя безобразно: ещё бы, смещение вала на 15-20 градусов!
Это примерно 3-4 зуба ГРМ.
И при этом ни каких ошибок в системе управления! (и это далеко не всё, связанное только лишь с одной системой Субару AVCS, AVLS).
И к какому сервисному мануалу в таких случаях бежать?
У кого-то из коллег, возможно, тоже есть подобные примеры. Делитесь, интересно послушать и сопоставить.

Читайте так же:
Как регулировать обороты кулера видеокарты radeon

Регулировка клапанов субару ej204


Автомобиль обладает двумя или более клапанами на цилиндр. Первый выполняет функцию запуска горючей смеси в двигатель, а второй – функцию выпускания преобразованных газов. Клапанный механизм, в свою очередь, приводит в действие клапаны. Нагреваясь, металлические детали двигателя немного расширяются, а остывая – уменьшаются до прежнего размера, и из-за этого образуются зазоры. Именно поэтому существует такое понятие, как регулировка клапанов. Без нее снижается мощность двигателя, внутренние детали начинают стучать и быстрее изнашиваться.
Регулировка клапанов Субару практически ничем не отличается от регулировки в случае с другими марками. Однако двигатели различных моделей и устроены по-разному. Это следует учитывать перед началом регулировочных работ.

Общее описание мотора

Мотор ej204 берет свое начало от оппозитного двигателя ej20. Проектировались оба двигателя на заводе Gunma Oizumi Plant. Данная компания принадлежит Subaru. Разработка силового агрегата производилась преимущественного для внутренних потребностей.

Главным отличием двигателя ej204 от конкурентов является его оппозитная конструкция. Мотор имеет четыре цилиндра. Каждый поршень с шатуном размещается на отдельной шейке коленвала. Головка блока цилиндров совсем не похожа на гбц, устанавливаемую на рядные двс. Горизонтально-оппозитные моторы стали фирменной особенностью автомобилей Субару.

Руководство компании уделят много внимания внедрению новшеств, поэтому модернизация двс происходит достаточно часто. Из-за этого мотор ej204 имеет массу моделей, зависящих от поколения автомобиля, рынка сбыта, года изготовления и прочих факторов. Технические характеристики разнятся достаточно сильно. Так степень сжатия ej204 может быть от 10.0 до 11. Единственное, что остается стабильным — порядок работы цилиндров. Изменения, вносимые изготовителем, затрагивают:

  • выпускной коллектор, который может иметь различные системы рециркуляции разгоряченных газов;
  • зажигание, имеющие ушедшие от унификации катушки;
  • распредвал;
  • коленвал;
  • топливную рампу, в результате чего система питания мотора претерпевает множество сопутствующих изменений;
  • навесное оборудование, преследуя цель в виде упрощения демонтажа и монтажа двс на автомобиль;
  • маховик;

Оппозитное расположение поршней позволяет успешно гасить возникающие посторонние вибрации. Звук работы мотора намного тише и имеет специфичный субаровский оттенок. Использование данного двигателя позволяет снизить центр тяжести, что существенно улучшает динамические показатели автомобиля.

Не лишен мотор и недостатков. Нестандартная конструкция усложняет его техническое обслуживание и это при том, что характеристики двигателя не превосходят рядные варианты двс того же объема. Так, например, заменить свечи на ej204 достаточно проблематично из-за сложности доступа к ним. Следует учитывать, что силовая установка более чувствительна к тому, какое масло используется. Да и капитальный ремонт провести могут не на всех СТО, поэтому многие автовладельцы решаются на приобретение нового мотора. Также недостатком всего семейства ej20 является ситуация, когда обрыв ремня ГРМ гнет клапана.

Что делать, если загнуло клапана при обрыве ремня ГРМ

Автолюбители зачастую сталкиваются с такой проблемой как обрыв ремня ГРМ с последующим загибанием клапанов. Такая проблема встречается, но она характерна не для всех двигателей. От чего это зависит? На каких автомобилях возможна такая поломка, а на каких нет. Давайте разбираться.

Почему гнет клапана

Для начала немного теории. Число клапанов в ДВС может быть разное (вплоть до 32), но мы будем рассматривать 8-ми и 16-клапанные моторы, коих 90% на наших улицах.

Читайте так же:
Синхронизацию времени с удаленным сервером

Схема ГРМУстройство ГРМ

Клапаны служат для подачи горючей смеси в цилиндр и вывода газов после рабочего хода поршня. Управляет их открытием и закрытием распределительный вал. Последний в свою очередь приводится в действие коленчатым валом (в нашем случае – посредством ремня).Не будем углубляться, какие зазоры должны быть между кулачками и как сказывается глубина хода клапана на работе ДВС. Просто знайте: впускные и выпускные клапана должны открываться и закрываться, строго соответствуя текущему такту работы двигателя. А ниже оставим краткое видео, поясняющее работу ДВС.

Если привод рвется, теряется связь между распределительным и коленчатым валом. Что происходит? Первый вал резко останавливается, клапана «зависают». А вот второй по инерции продолжает вращаться. Соответственно, поршни двигаются вверх. Достигая верхней «мертвой» точки, днище поршня попросту ломает тарелку и стержень зависшего клапана.

Загнутые клапанаПоследствия обрыва ремня

Так происходит в каждом цилиндре — где‐то в большей мере, где‐то в меньшей. Но исход один — клапана на выброс. Если при обрыве ремня ГРМ под замену пошли только клапана, поздравляем! Вы — счастливчик. Обычно приходится проводить капитальный ремонт двигателя: меняют поршни, шатуны, распредвал и даже головку блока.

Неочевидная причиной загиба клапанов- заклинивший водяной насос. Некоторые просто забывают о нем, когда меняют ремень ГРМ. Да, помпа служит дольше (120-200 тысяч), но она все же не вечная. Лучший способ обезопасить себя — заменить вместе и помпу. Если она заклинит, мотор получит двойной удар — перегрев и загиб клапанов. Восстанавливать после такого уже будет нечего.

Ремень – это расходник, и со временем он теряет прочность. Резина становится жесткой, появляются трещины. Корд растягивается, а местами появляются надрывы. Все это увеличивает шансы на обрыв ремня ГРМ (или как минимум, перескок на пару зубьев).

Почему на одних машинах гнет клапана, а на других — нет?

Сколько раз спорили владельцы о том, гнет или не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. На одной и той же модели, с одинаковым двигателем, их может ломать при обрыве или остаться целыми. Все дело в поршнях.

Поршень ПриорыТак выглядит Приоровский поршень, который не гнет клапана

Как видите, днище может иметь выемку. Последняя может быть отельной под каждый клапан, либо единой (одно углубление по контуру). Такие поршни устанавливались на ВАЗовские моторы, а также встречались на корейцах и японцах. Сейчас, увы, такой поршневой не встретить…

А все потому, что выемки влияют на КПД двигателя. При равных раскладах такой мотор будет выдавать меньше мощности и есть больше топлива.

Как узнать, гнет ли клапана на вашем авто

Чтобы узнать, на каких двигателях не гнёт клапана, а на каких гнет, уточните модель вашего ДВС. Ниже приведем таблицу, где указана информация для каждого двигателя.

TOYOTA

Когда регулируют клапана на субару

Знаете, почему при ремонте автомобилей я не пользуюсь сервисными мануалами, или пользуюсь ими редко?

Читайте так же:
Угловая шлифмашина болгарка с регулировкой оборотов

Представляю реакцию публики, типа: «-Да ты не машины ремонтируешь! Да ты не умеешь! Да кто тебя так научил! Откуда ты вообще взялся!».

Отвечу, что: «1. Машины ремонтирую достаточно давно. 2. Умею. 3. Научила жизнь. 4. И да – я с Красноярска, а мои координаты в конце статьи».
Институтов не кончали(с), но так как внутри было неистребимое желание постоянно тренировать свой мозг в разных сферах — сейчас закончил третий курс Красноярского Университета Цветных металлов и золота, по направлению «Литье и обработка металлов давлением».

Речь пойдет о Субару.
Однажды,»подсев» на ремонт этой марки, не могу и не желаю с них слазить. Тем более, в октябре 2016 года именно этот автомобиль, Subaru, реально спас мне жизнь. Так что, думаю, мы теперь связаны надолго. Отвлёкся, извините, продолжаю.

Итак:
Первый автомобиль, на момент написания статьи, находится в работе: Impreza в кузове GH, двигатель EJ204, 2008 год, левый руль.

Увы, он пока(пока!) остался непобежденным (но это ненадолго!).

Жалоба клиента на периодически возникающие ошибки. Сначала это была Р0011, потом к ней присоединилась и Р0021, Положение впускного распределительного вала – избыточное опережение установки фаз газораспределения или рабочие характеристики системы: «Банк 1» и «Банк 2» соответственно.

Клиент из «просвещенных владельцев авто»– я реально запарился выколупливать ELM из разъема ОБД!

И, да, скептики, у меня есть сервисный мануал! Не только по этой Субару. Что нам говорит по этим ошибкам руководство: если кратко, то проверить положение муфт AVCS на холостом ходу и в динамике. При несоответствии параметров, мануал рекомендует проверить следующие моменты:
• Масляная трубка(засор)
• Электромагнитный клапан управления потоком масла (засор или грязь в масляных каналах, установка пружины)
• Впускной распределительный вал (грязь, повреждение распределительного вала)
• Ремень ГРМ (соответствие метки совмещения)
• Замените моторное масло и дайте двигателю поработать на холостых оборотах 5 минут, а затем замените масляный фильтр и моторное масло

Процедуры произведены. В том числе замена муфт, клапанов управления, про установку ГРМ вообще молчу. В общем, после проведения последней процедуры авто пока на тестах. Т.е. пока решение не найдено, несмотря на произведенные по мануалу процедуры.

Ну да ладно. Этот автомобиль не побежден, тут и говорить не о чем. А вот следующие пара примеров:

Subaru Legacy 2004 год, правый руль надежнейший мотор EZ30 второго поколения, автомат.

Ошибка вот такая: P1028 VVL System 2 Performance.Обращаемся к сервисному мануалу…и что мы видим:

«Проверить жгут проводов, при выявлении неисправности заменить датчик или отремонтировать проводку. Если неисправности не обнаружено «, это была временная потеря контакта в проводке» … и ЭТО нам советует мануал?

Он нам советует «сбросить коды ошибок и отправить автомобиль кататься дальше», так как, по мнению мануала, «это было разовое проявление неисправности». И как вам такой совет? В автомобиле не может быть по определению «разовой неисправности», неисправность либо есть, либо нет, если неисправность один раз проявилась – жди второго раза.

На самом деле, мне очень понравилось искать эту неисправность. Заодно поближе познакомился с системой изменения высоты подъема клапанов на Субару. Благо «головы» две, одна исправна, вторая нет. Вешаю манометр вместо датчика давления на неисправной голове…

Читайте так же:
Автоматическая регулировка системы отопления что это такое

И запускаю мотор. Манометр на 6 кг завернуло на второй круг!

На мою «удачу» штуцер не пожелал выкручиваться обратно, проворачивался в шланге. Пришлось снимать клапан AVLS- и вот тут-то и нашлась неисправность!
Автомобиль бывал в серьезном ДТП…

До такой степени авто там побыло, что этому клапану свернули шею. Но либо не до конца свернули при ДТП, либо «китайцы» плохо постарались, собирая всё на место. Клапан управления системой изменения высоты подъема клапанов на левой голове был смещен относительно штока, который перекрывает масленые каналы, тем самым держа постоянно открым тот канал, который на холостом ходу должен быть закрыт. Датчик давления получал сигнал о наличии давления, в то время когда «мозги» не подавали сигнал на открытие канала, и ECU считал неисправным клапан.

На исправной голове, на холостых давления не было, это я уже замерил позже, опыта ради.

Ну и третий Субару, а точнее SubaruLegacy 2003 год, двигатель EJ204, правый руль. Коробка не имеет значения, так как эта известная проблема проявляется на любом виде трансмиссии, чаще всего на левой головке, но бывает и на правой.

Симптомы: Автомобиль прекрасно разгоняется, в динамике на ходу претензий нет. Но стоит оборотам опуститься ниже 1500 оборотов — начинается лихорадочный танец двухцилиндрового мотора. Что до меня только не делали с этим несчастным мучеником, уж не знаю кто больший страдалец, владелец или же сам автомобиль!

И компрессию меряли, и форсунки, заслонки мыли, и поменять успели форсунки, про свечи и компрессию вообще молчу. И самые смелые проверяли метки ГРМ, а самые отчаянные даже до метки на коленвале добирались. А ведь чаще всего болеет именно левая голова, где у Субару «четвертый цилиндр». То есть, ко мне человек попал с диагнозом»замена мотора».

В этих случаях, беру сканер лишь для того, чтобы убедиться, в какой именно «банке» IntakeVVTadvance отличается от нуля на холостых. Решение проблемы кроется в маленкой сеточке, которая выполняет роль фильтра в банжо болте масленого канала системы AVCS. На фото:

Фото из Интернета: Subaru Enthusiast Forum > Technical / Subaru Modifications > General Technical Reload this Page >Oil Control Valve Changing
https://www.scoobynet.com/general-technical-10/759004-oil-control-valve-changing.html

Она, под воздействием высокой температуры и давления масла разрушается, своими элементами клинит клапан, оставляя его открытым. Давление масла на холостых достаточно для смещения муфты, и двигатель ведёт себя безобразно: ещё бы, смещение вала на 15-20 градусов!
Это примерно 3-4 зуба ГРМ.
И при этом ни каких ошибок в системе управления! (и это далеко не всё, связанное только лишь с одной системой Субару AVCS, AVLS).
И к какому сервисному мануалу в таких случаях бежать?
У кого-то из коллег, возможно, тоже есть подобные примеры. Делитесь, интересно послушать и сопоставить.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector