4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Правила эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог государств-участников содружества, латвии, литвы, эстонии листов И. о директора фгуп вниижт мпс россии

Правила эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог государств-участников содружества, латвии, литвы, эстонии листов И. о директора фгуп вниижт мпс россии

4.2 Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Уровень масла в картерах компрессоров Э-500 должен быть не ниже 15 мм от верхней кромки заливочного отверстия, а в компрессорах КТ6, КТ7, КТ8, 1КТ, ПК-35, ПК-5,25, ВУ-3,5/9, ВП3-4/9, К-1, К-2, К-3 – между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Уровень масла в картерах компрессоров, выходящий за пределы контрольных рисок маслоуказателя, не допускается.

Для компрессоров электровозов применять компрессорное масло авлки К-12 в зимний период и К-19 или КС-19 – в летний; для компрессоров тепловозов – компрессорное масло К-19 или КС-19 круглогодично.

Масло марки КЗ-10н применяется для смазывания компрессоров до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С, для электровозов серий ЧС круглогодично, а для компрессоров электровозов остальных серий – в зимний период до температуры атмосферного воздуха минус 30 ˚С.

Масло марки КЗ-20 применять для смазывания компрессоров тепловозов всех серий круглогодично, а для компрессоров электровозов (кроме серий ЧС) – в качестве летнего и в переходный межсезонный период до температуры атмосферного воздуха минус 15 °С.

Марки масел применяемые для смазывания компрессоров должны быть указано в карте смазки на данный вид подвижного состава.

Масленки паровоздушных насосов должны быть заправлены полностью. Перед пуском компаунд-насоса рукоятку пресс-масленки следует прокрутить вручную до появления масла в контрольных штуцерах маслопроводов.

Для смазывания паровой части паровоздушных насосов необходимо использовать цилиндровое масло 24, воздушной части – компрессорное масло марки К-12.

Запрещается применять другие виды масел для смазывания компрессоров и паровоздушных насосов.

При выпуске локомотива из депо после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта должна быть проверена производительность его компрессоров (каждого в отдельности) по времени наполнения главных резервуаров с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 (приложение 1); проходимость воздуха через блокировочное устройство и кран машиниста (в обеих кабинах управления).

На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с элекроприводом, давления в главных резервуарах должны составлять 7,5-9,0 кгс/см 2 , на остальных тепловозах — 7,5-8,5 кгс/см 2 , или 7,5-9,0 кгс/см 2 , если это установлено инструкцией по эксплуатации тепловоза, на грузовых паровозах 9,0 кгс/см 2 , пассажирских и маневровых паровозах – 8,0 кгс/см 2 . Допускаемое отклонение ±0,2 кгс/см 2 . Разница пределов давлений на тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см 2 .

4.2.2 Плотность тормозной и питательной сети проверять при поездном положении ручек крана вспомогательного тормоза и крана машиниста, перекрытом комбинированном кран и неработающих компрессорах.

Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 1 мин или 0,5 кгс/см 2 в течение 2,5 мин; в питательной сети с 8,0 кгс/см 2 на величину не более чем 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5 мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин. Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплен от ухода.

– плотности уравнительного резервуара у кранов машиниста №328, 394, 395 для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести из поездного в IV положение. Плотность считается достаточной, если снижение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 мин. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допускается;

– на чувствительность воздухораспределителей к торможению. Воздухораспределители грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителей, – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в уравнительном резервуаре краном машиниста в один прием на 0,5 0,6 кгс/см 2 , а при воздухораспределителе, действующем через кран № 254, – на 0,7 0,8 кгс/см 2 . При этом воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин. При срабатывании воздухораспределителей должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров и тормозные колодки прижаты к колесам;

– на чувствительность воздухораспределителей к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

– темпа ликвидации сверхзарядки. Для этого после отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре 6,4-6,6 кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см 2 должно происходить за 80 120 с. При этом на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное срабатывать не должен;

– вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах. Это давление должно быть 3,8–4,0 кгс/см 2 , а на тепловозах ТЭ7 и ТЭП10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 и на паровозах серий П36, ФД П , С У – в пределах 5,0 5,2 кгс/см 2 . После приведения в действие вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали, краном машиниста снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,2–0,3 кгс/см 2 , на такую же величину проконтролировать снижение давления в тормозной магистрали и после загорания лампы «ТМ» набрать первую позицию контроллером. Схема режима тяги не должна собираться;

– отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной магистрали ручку крана вспомогательного тормоза перевести в последнее тормозное положение, установив в тормозных цилиндрах полное давление. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при наличии блокировки тормоза № 267 перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ блокировочного устройства из нижнего положения в верхнее.

Читайте так же:
Правильная регулировка пучка фар

На электровозах серий ЧС эту проверку производить после полной разрядки тормозной магистрали экстренным торможением, наполнения тормозных цилиндров до полного давления при II (поездном) положении ручки крана № 254 и открытом положении разобщительного крана на воздухопроводе от крана № 254 к тормозным цилиндрам.

Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см 2 в 1 мин.

4.2.4 При выпуске локомотивов из депо выходы штоков тормозных цилиндров должны находиться в пределах нормы, указанной в табл. 4.1, при давлении в тормозных цилиндрах 3,8–4,0 кгс/см 2 .

4.2.5 Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах – 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) – 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах – 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

4.2.6 Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива и моторвагонного поезда при поездном положении ручки крана машиниста должно соответствовать нормам, указанным в табл. 4.2.

На участках железных дорог с затяжными спусками крутизной менее 0,018 на основании местной инструкции исходя из опытных поездок, может устанавливаться зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см 2 в грузовых груженых поездах с вагонами, воздухораспределители которых включены на груженый режим.

Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч воздухораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний режим.

  1. В зимний период 12 мм;

Примечания. 1 Выход штока тормозных цилиндров электропоездов при ступени торможения принимать менее указанного на 30% при расположении тормозных цилиндров на кузове вагона и на 20% при расположении тормозных цилиндров на тележке.

2 При наличии норм выходов штоков, установленных заводскими инструкциями и согласованных с владельцем инфраструктуры, руководствоваться этими нормами. Максимальный допускаемый в эксплуатации выход штока устанавливать на 25% больше, чем верхний предел.

3 При выпуске локомотивов и моторвагонных поездов после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) рычажная передача должна быть отрегулирована с обеспечением минимально допускаемой нормы выхода штока.

При предстоящем следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый режим.

При следовании грузового локомотива не более чем с пятью вагонами его воздухораспределитель включать на груженый режим.

На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухораспределители локомотивов включать: № 483 – на груженый равнинный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов включительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Включение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается специальным указанием владельца инфраструктуры.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспределители грузового типа включать на груженый режим на всех маневровых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних одним машинистом.

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспределитель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на последующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителями, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль между секциями заглушается.

4.2.8 При выпуске локомотива после технического обслуживания (кроме ТО-1) и ремонта из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство и через кран машиниста.

Перед проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время 9-12 с. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста во II положение и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит в течении 16-20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

Плотность уравнительного резервуара, время ликвидации сверхзарядного давления, работу крана машиниста в III положении при выпуске локомотива из депо после ремонта и технического обслуживания (кроме ТО-1) должны быть проверены при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. С указанной утечкой проверить также работу крана машиниста при нахождении в III положении. При этом давление в тормозной магистрали и уравнительном резервуаре должно непрерывно снижаться. Проверить работу крана машиниста при поездом положении при утечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм. Допускается снижение давления по манометру тормозной магистрали в сторону уменьшения на 0,15 кгс/см 2 .

Читайте так же:
Регулировка свободного хода рулевого колеса трактора

4.2.9 Действие аппаратуры электропневматического тормоза на локомотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

машинист для проверки напряжения источников питания электропневматических тормозов должен установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания и проверить по вольтметру в рабочей кабине машиниста величину постоянного напряжения на зажимах источника питания, которое должно быть не ниже 50 В при питании цепей управления локомотива от аккумуляторных батарей. При выпуске локомотива из депо после ремонта или технического обслуживания (кроме ТО-1) проверить величину постоянного напряжения между проводом №1 соединительного рукава и рельсом со стороны нерабочей кабины, которое должно быть при нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ или VА при нагрузке током 5 А – не ниже 45 В.

для проверки действия электропневматического тормоза произвести ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить ступенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI – лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали через этот кран происходить не должна, а должен действовать электропневматический тормоз;

для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированные подвески со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания. При II положении ручки крана машиниста должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа разрядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то допускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электропневматического тормоза, его действие проверять при поездном положении ручки крана машиниста.

build-master

Проверка оборудования и опробование тормозов. Электроподвижной состав оборудован пневматическими, электропневматическими, а электропоезда последних выпусков электрическими тормозами. Надежная работа тормозного оборудования является непременным условием безопасности движения поезда.

Поэтому очень важно при приемке поезда самым тщательным образом убедиться в исправности и работоспособности тормозов, а в процессе эксплуатации поддерживать их работу на необходимом уровне. После приведения электропоезда в рабочее состояние и зарядки сжатым воздухом тормозной (ТМ) и напорной (НМ) магистралей, при выдаче электропоезда в рейс из депс или отстоя на станционных путях без локомотивной бригады более времени, установленного начальником дороги, производят полное опробование автотормозов. Для этого убеждаются в правильном положении тормозных переключателей и концевых кранов на питательной и тормозной магистралях. Тормозной переключатель в хвостовой кабинеуправления устанавливают в положение III, а в головной

в положение I. По загоранию контрольной лампы в головной кабине управления определяют целость электрической цепи электропневма тического тормоза во всем поезде. В хвостовой кабине управление в случае применения крана машиниста № 395 разобщительный v комбинированный краны на напорной и тормозной магистралях пере крывают, а ручку крана машиниста устанавливают в положение VI Если применен кран машиниста № 334Э, то кран двойной тяги питательной и разобщительный кран на тормозной магистрали перекрывают, а ручку крана машиниста устанавливают в положение I.

Питание тормозной магистрали в рабочей кабине осуществляют через кран машиниста, для чего в случае применения крана машиниста № 395 переводят его ручку из положения VI в положение I и открывают разобщительный кран на питательной магистрали. После зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 ручку крана машиниста переводят в положение II и открывают комбинированный кран на тормозной магистрали. При кране машиниста № 334Э открывают оба крана на напорной и тормозной магистралях, а ручку крана машиниста переводят из положения I в положение И.

При питании тормозной магистрали учитывают, что через воздухораспределители № 292 происходит одновременная зарядка запасных резервуаров, давление в которых за 130-180 с достигает 4,8 кгс/см2 при давлении в питательной магистрали 5,0-5,2 кгс/см2. Затем убеждаются в работоспособности аккумуляторной батареи, подключая к ней при опущенных токоприемниках все потребители: прожектор, буферные фонари, световые сигналы, выключатель управления, вспомогательные компрессоры. Напряжение аккумуляторной ТЗатареи на электропоездах серии ЭР не должно становиться ниже 45 В. Потом производят полное служебное торможение без разрядки тормозной магистрали, для чего ручку крана машиниста № 334Э переводят в положение IV, а крана № 395 — в положение Уэ. Загорается сигнальная лампа торможения, в случае применения крана № 334Э срабатывает вентиль перекрыши. При этом не должен происходить выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали через кран машиниста. Когда давление в тормозном цилиндре повысится до 3,8 кгс/см2, ручку крана машиниста переводят в положение III (перекрыша без питания магистрали).

После достижения установленного давления включают питание электропневматического тормоза и по лампе сигнализатора отпуска убеждаются в полном отпуске всех тормозов. Погасание этой лампы соответствует отпуску автотормозов по всему поезду. Затем переводят ручку крана машиниста № 395 в положение II, а № 334Э в поездное положение. Дальнейшая проверка сводится к определению работоспособности пневматических тормозов.

Проверяют плотность тормозной и напорной магистралей, уравнительного резервуара. Для этого заряжают тормозную магистраль до установившегося рабочего давления и ручку крана машиниста переводят в положение IV. Контроль осуществляют по манометру уравнительного резервуара: давление не должно снижаться более чем на 0,1 кгс/см2 за 3 мин. Проверку плотности тормозной магистрали начинают с нормального рабочего давления. Перекрывают кран двойной тяги или комбинированный кран и наблюдают за падением давления в тормозной магистрали по манометру: оно не должно превышать 0,2 кгс/см2 за 1 мин. Плотность напорной магистрали проверяют после отключения компрессоров и снижения давления в главных резервуа-

Читайте так же:
Приспособления для регулировки грм 2108

Правила проверки и регулировки тормозного оборудования

Производительность компрессора проверяется по времени наполнения Г.Р. локомотива с 7,0 до 8,0 кгс/см², при перекрытом комбинированном кране:

ВЛ11 – 30 сек. ВЛ11м – 40 сек

1,5ВЛ11 – 45 сек. 1,5ВЛ11м – 60 сек.

Время наполнения Г.Р. указано для одного компрессора!

Плотность тормозной и питательной сети локомотива проверять при поездном положении ручек крана усл. №254 и крана машиниста усл. №395, перекрытом комбинированном кране и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:

в Т.М. с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1 мин. или на 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мин.

Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте.

в П.М. с 8,0 кгс/см² на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 2,5 минут или не более 0,5 кгс/см² в течение 6,5 минут.

Перед указанной проверкой локомотив должен быть закреплён от ухода!

плотности уравнительного резервуара крана машиниста №394, для чего зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в IV положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре не превышает 0,1 кгс/см² в течение 3 минут. Завышение давления в У.Р. при этом не допускается.

Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

— на чувствительность уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/кв.см — на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

— на чувствительность В.Р. к торможению. В.Р. грузового типа проверить на равнинном режиме, а на локомотивах, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры В.Р. – на горном режиме. Проверку производить снижением давления в У.Р. краном машиниста в один прием на 0,5-0,6 кгс/см², а при В.Р., действующем через кран усл. №254 на 0,7-0,8 кгс/см². При этом В.Р. должны сработать на торможение и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 минут. При срабатывании В.Р. должна загореться, а после наполнения тормозных цилиндров погаснуть сигнальная лампа «ТМ» сигнализатора разрыва тормозной магистрали поезда. После торможения убедиться в том, что штоки поршней вышли из тормозных цилиндров, и тормозные колодки прижаты к колёсам;

— на чувствительность В.Р. к отпуску постановкой ручки крана машиниста в поездное положение, при котором тормоз должен отпустить, а колодки должны отойти от колес;

— темпа ликвидации сверхзарядного давления. Для этого, после отпуска автоматического тормоза и восстановления давления в Т.М. до нормального зарядного, ручку крана машиниста перевести в I положение, выдержать ее в этом положении до давления в У.Р. 6,5 – 6,8 кгс/см² с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в У.Р. с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80 – 120 сек.; на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком усл. №418, сигнализатор в процессе перехода с повышенного давления на нормальное, срабатывать не должен. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см 2 за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

— отсутствия недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах. Для этого произвести экстренное торможение и после полной разрядки Т.М. ручку крана усл. № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до полного давления. После этого перевести ключ блокировочного устройства усл. №367 из нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин.;

— темпа служебной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в V положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 4,0 кгс/см², которое должно быть 4 – 6 сек.;

— темпа экстренной разрядки тормозной магистрали. После зарядки У.Р. и Т.М. ручку крана машиниста поставить в VI положение и заметить время снижения давления в У.Р. с 5,0 до 1,0 кгс/см², которое должно быть 2,5 – 3 сек.

При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воздуха через блокировочное устройство усл. №367 и через кран машиниста усл. №395. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см² и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в Г.Р. объёмом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см². Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 сек. Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время, не более 20 сек. При большем объеме Г.Р. локомотива время должно быть пропорционально увеличено. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на инжекторной классике

Примечание: Иногда при смене кабины управления не отпускают тормоза локомотива. Причина: Пропуск клапанов блокировки в задней кабине и воздух из ГР попадает в ТЦ. Выход: Ручку крана вспомогательного тормоза установить в поездное положение;

— работу схемы замещения электрического торможения (с контролем наполнения ТЦ локомотива до величины давления 2,0-2,5 кгс/см 2 ). Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда;

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

9. Действия локомотивной бригады при срабатывании тормозов в грузовом поезде

Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418) отключить тягу, перевести на 5-7 секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

9.1.1. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину первой ступени, затем отпустить тормоза установленным порядком. В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером.

9.1.1. В ходе проведения контрольной проверки тормозов:

9.1.3.3.1. Если срабатывание тормозов происходит в конце ликвидации сверхзарядного в ТМ, то наиболее вероятна неисправность ВР усл. №270-005. Необходимо найти данные ВР в поезде и проверить их на срабатывание при завышенном давлении в ТМ остукиванием по магистральной части, ударяя по фланцам крышки.

9.1.3.3.2. ВР усл. №483, вызывающий самоторможение, определяют остукиванием ударом молотка клапана мягкости и магистральные части ВР, ударяя по фланцам крышки. Сработавший от удара ВР неисправен.

9.1.3.3.3. Одновременно при проходе по составу остукивать молотком для обнаружения кратковременных утечек тормозные рукава, концевые краны ТМ, подводящие трубки к ВР, резьбовые соединения пролётной трубы ТМ.

9.1.3.4. По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт по форме согласно приложению №2, в 20 пункте которого указать номера вагонов с неисправностями, даты ремонта вагонов и какие неисправности на вагонах выявлены в ходе проверки.

9.1.4. Если произойдёт быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути:

9.1.4.1. Произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в 3-е положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

9.1.4.2. Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.

9.1.4.3. После остановки поезда доложить ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ и в пассажирском поезде начальнику поезда, машинистам всех поездов, находящихся на перегоне о причине остановки, о возможном снятии напряжения в контактной сети и о том, что о состоянии поезда неизвестно.

9.1.4.4. Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.

9.1.4.5. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы проследовать головную часть остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час и следовать далее с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.

Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.

Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.

9.1.4.6. Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой флажок красного цвета, молоток, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

9.1.4.7. Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, продуть тормозную магистраль, убедиться в наличии хвостового сигнала, закрытого положения крана, подвешивания рукава тормозной магистрали и сверить номер хвостового вагона.

9.1.4.8. Приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей согласно п. 9.2.

9.1.4.9. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам с отметкой в справке ф. ВУ-45.

9.1.4.10. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ф. ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по пяти головным вагонам поезда с отметкой в справке ф. ВУ-45.

9.1.4.11. По возвращению на локомотив помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

9.2. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПОМОЩНИКА МАШИНИСТА ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ПОЕЗДЕ

Читайте так же:
Регулировка кастера на треугольных рычагах

9.2.1. Разъединённые тормозные рукава соединить, обратив особое внимание на наличие колец. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов.

9.2.2. Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.

9.2.3. При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:

9.2.3.1. Перекрыть разобщительный кран.

9.2.3.2. Подводящую трубку увязать проволокой.

9.2.3.3. При помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителя.

9.2.4. При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.

9.2.5. При обрыве магистрали поезда:

9.2.5.1. Перекрыть концевые краны между повреждённой и целой частью поезда и доложить о случившемся машинисту локомотива.

9.2.5.2. По указанию машиниста отпустить вручную тормоза у вагонов, стоящих после вагонов с обрывной магистралью.

9.2.5.3. С разрешения поездного диспетчера вывести поезд с перегона.

9.2.5.4. При следовании поезда по горизонтальному пути скорость движения должна быть:

9.2.5.4.1. При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 60 км/ч;

9.2.5.4.2. При отключении 50 % состава – скорость следования не свыше 40 км/ч;

9.2.5.4.3. При отключении 75% состава – скорость следования не свыше 25 км/ч.

9.2.5.5. При следовании поезда по спуску до 0,006 тысячных скорость движения должна быть:

9.2.5.5.1. При отключении с хвоста поезда не более 25 % вагонов – не свыше 40 км/ч;

9.2.5.5.2. При отключении 50 % состава – не свыше 20 км/ч.

9.2.5.6. На уклоне свыше 0,006 тысячных; при отключении тормозов более 75 % состава, а также на подъёмах независимо от количества выключенных осей хвостовой части поезда затребовать вспомогательный локомотив с хвоста поезда.

9.2.6. После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.

9.3. САМОРАСЦЕП В ПОЕЗДЕ

При обнаружении саморасцепа в поезде:

9.3.1. Произвести закрепление отцепившийся части поезда тор­мозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.

9.3.2. Проверить исправность механизма автосцепок и концевых рукавов разъединившихся вагонов. Повреждённые тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона, или у переднего бруса локомотива.

9.3.3. Произвести соединение поезда, при этом осаживание головной части поезда следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч.

9.3.4. Запрещается соединять части поезда на перегоне:

9.3.4.1. Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях;

9.3.4.2. Если оставшаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о /оо и от толчка может уйти в противоположную сторону.

9.3.4.3. Разъединившиеся части пассажирского поезда и МВПС.

9.3.4.4. В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью может быть использован локомотив сзади идущего поезда. Конкретный порядок устанавливает ДНЦ.

9.3.5. В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов (неисправность действия предохранителя замка от саморасцепа или замок не выпадает из кармана головы автосцепки), после соединения состава поезда в зев головки автосцепки вставить специальный клин. Скорость движения в этом случае должна не более 50 км/ч.

9.3.6. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам.

9.3.7. Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

9.3.8. После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №4.

9.4. ОБРЫВ АВТОСЦЕПКИ

В случае обрыва автосцепки:

9.4.1. Выполнить требования п.9.3.1.

9.4.2. Дальнейшие действия согласовать с поездным диспетчером, произвести замену неисправной автосцепки или по его приказу поезд на станцию выводить по частям.

9.4.3. При выводе поезда с перегона по частям:

9.4.3.1. Произвести закрепление отцепившийся части поезда тор­мозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.

9.4.3.2. Произвести сокращенное опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам.

9.4.3.3. Оградить хвостовой вагон выводимой части поезда жёлтым флажком и следовать на станцию.

9.4.3.4. Возвращение со станции на перегон за оставшейся частью поезда осуществляется по устному разрешению дежурной по станции, без выдачи специального разрешения.

9.4.3.5. После соединения на перегоне локомотива с оставшейся частью поезда произвести зарядку тормозов, сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов и вывести часть поезда с перегона.

9.4.4. Запрещается оставлять на перегоне вагоны с людьми и опасным грузом.

9.4.5. На станции составить акт по форме согласно приложению №5.

9.5. СХОД ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В случае схода подвижного состава:

9.5.1. Выполнить требования п.9.3.1.

9.5.2. Помощнику машиниста произвести ограждение места схода согласно ИСИ.

9.5.3. После личного осмотра места схода машинисту локомотива передать ДНЦ уточнённые дан­ные:

9.5.3.1. Перегон, километр, номер поезда;

9.5.3.2. Есть ли жертвы;

9.5.3.3. Сколько единиц сошло с рельсов, из них сколько лежит на боку;

9.5.3.4. Есть ли сход локомотива (ССПС);

9.5.4.5. Какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда;

9.5.4.6. Род подвижного состава, груженые или порожние.

9.5.4.7. Имеются ли среди них цистерны и с каким грузом;

9.5.4.8. Наличие габарита по соседнему пути;

9.5.4.9. Состояние контактной сети;

9.5.4.10. Характер местности (насыпь, уклон, болото, мост и т.д.).

9.5.5. Получить подтверждение переданного сообщения, записав время, кому передана информация.

9.5.6. Запрещается оставлять на перегоне без охраны работниками железной дороги составы, в которых имеются вагоны с людьми и разрядными грузами.

9.5.7. При сходе локомотива (ССПС) после его подъёма на рельсы скорость следования до основного или оборотного депо определяет представитель руководства локомотивного депо (представитель предприятия) и записывает в журнал ф. ТУ-152 локомотива (ССПС).

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector