4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Перепускной клапан турбины: что это и как это работает

Перепускной клапан турбины: что это и как это работает?

Перепускной клапан турбины: что это и как это работает?

Waste Gate или в переводе на русский — перепускной клапан турбины, малоизученный и многим неизвестный элемент турбокомпрессора автомобиля, который несмотря на незаслуженный дефицит внимания выполняет важную для турбины и всего двигателя в целом роль.

Вращение перепускного клапана происходит за счет выхлопных газов, об этом мы говорили в одной из статей о турбинах. Поток воздуха проходит сквозь отверстие, в котором расположена крыльчатка, лопасти которой вращаются от сильного потока газов. Крыльчатка вращается, раскручивая компрессор турбины, после чего образуется давления во впускном коллекторе. Давление измеряется в количестве воздуха, который проходит через турбину.

Скорость потока нагнетаемых выхлопных газов зависит от того, насколько интенсивно работает мотор. То есть, чем больше вы давите на педаль газа, тем больше будет выхлопных газов, соответственно сильнее будет вращаться крыльчатка и естественно больше будет давление. Если это давление не контролировать, то при интенсивном движении турбина повисит его настолько, что мотор попросту не выдержит. Именно для этой цели служит перепускной клапан турбины, который, грубо говоря, стравливает излишки выхлопных газов после достижения нужного для турбины давления. В авто «бюджет-класса» часто используется внутренний перепускной клапан, в котором выхлопные газы уходят прямо из корпуса самой турбины. Бывают также модификации, когда внешний перепускной клапан располагают перед входом в турбину, для этого устанавливают перекрестную трубу или производят замену части выпускного коллектора.

Турбина в разрезе с внутренним перепускным клапаном

У внутреннего перепускного клапана отверстие, через которое выбрасывается выхлоп, немного больше. Внутренний клапан оснащен заслонкой, которая перекрывает отверстие, когда турбина работает (нагнетается необходимое давление). Заслонка может быть открыта или открыта частично, она соединяется с рычагом, соединяющимся с рычагом активатора.

Что собой представляет активатор? Это некое пневматическое устройство, которое при помощи диафрагмы и пружины, преобразует давление в линейное движение. Активатор при помощи рычага открывает заслонку, частично или полностью в зависимости от необходимости.

Буст-контроллеры наддува (соленоиды)

Перед активатором есть специальный прибор, именуемый соленоидом, он способен менять давление, которое поступает на активатор, в результате соленоид «обманывает» активатор выдая не то давление, которое есть на самом деле, а то, которое сообщает соленоид. Поэтому, если давление до соленоида составляет 13 psi, то после соленоида — 10 psi, в итоге перепускной клапан, которой готов активироваться уже при давлении 12 psi будет бездействовать вплоть до 15 psi. Таким образом перепускной клапан откроется при давлении не менее 12 psi, при этом реальное давление будет составлять

Работа соленоида происходит благодаря использованию рабочего цикла небольшого механизма. При изменении рабочего цикла, возникает возможность управления пропускной способностью воздуха соленоидом. Управление осуществляется посредством компьютера, который анализирует давление и руководствуясь определенными алгоритмами, принимает решение об увеличении или уменьшении наддува, посредством открытия или закрытия перепускного клапана.

Как регулируется тяга перепускного клапана?

Рычаг имеет собственное крепление, на котором он свободно перемещается. Если же это не так, и движение ограничено или затруднено, существует проблема, которую необходимо устранить. Случается, что движение рычага прерывчатое, это особенно заметно при нагревании. Тяга активатора может иметь разную длину, это позволяет регулировать степень открытия и закрытия перепускного клапана. Если требуется укоротить тягу перепускного клапана — конец затягивается, если необходимо выполнить противоположное действие, происходит все с точностью наоборот. Чем короче тяга — тем плотнее будет закрыт клапан, при этом активатору потребуется намного больше давления для того чтобы открыть клапан. Чем больше давление, тем сильнее будет раскручиваться турбина, а перепускной клапан, в свою очередь, не сможет так быстро открыться.

Читайте так же:
Смотреть регулировка карбюратора дааз

В случае использования контроллера с обратной связью, который способен самостоятельно измерить и проконтролировать, регулировка тяги перепускного клапана не позволит добиться того же результата, которую можно получить не имея обратной связи. Причина заключается в том, что контроллер «учитывает» изменения, которые произошли, следовательно, такая регулировка не даст существенного результата. Ко всему прочему, хороший электронный контроллер способен удерживать перепускной клапан в закрытом состоянии при давлении на активаторе равное — 0 psi, до тех пор, пока не будет достигнуто необходимое давление, в итоге повышение давления происходит намного стремительнее.

Внешний перепускной клапан

Внешний перепускной клапан — это отдельное устройство, предназначенное для работы вне турбины, то есть в отдельном корпусе. Перепускные клапана такого типа чаще всего используются для более мощного воздушного потока. Как правило, активатор у них двойной, что позволяет намного быстрее открывать клапан, обеспечивая тем самым лучший контроль за состоянием раскручивания турбины.

Внешние перепускные клапана рассчитаны на мощные автомобили от 400 л. с. и выше, поэтому если ваш «стальной конь» обладает такой мощностью — установка внешнего перепускного клапана, будет единственно правильном для вас решением. Вывод газов из внешнего перепускного клапана может быть реализована как в выхлоп, так и напрямую вовне.

Ремонт электровакуумных клапанов управления турбиной и пневмодозаторами мотора RHR (DW10BTED4)

Ну вот наконец-то добрался сделать отчет по ремонту. Начну с того, что при резком нажатии на педаль газа пропал «подхват», который был раньше. Так турбина с изменяемой геометрией, при резком нажатии всегда был подхват и вдруг его не стало. Начал уж было переживать за турбину в целом. НО…пообщавшись с ребятами из peugeot-club.by, решил проверить ЭВК (ЭлектроВакуумный Клапан управления геометрией турбины фирмы Pierburg) или так называемый клапан N75. Скажу что в моем авто их аж 3 штуки. Один управляет геометрией турбины, а другие два управляют пневмодозаторами впускного коллектора.
Итак…первое что я сделал это снял дворники и жабо, чтобы можно было долезть до ЭВК турбины, так как он крепится с левой стороны за двигателем (снимал жабо так как не знал точно доберусь или нет, впоследствии оказалось что жабо можно и не снимать, можно так долезть.)

находится клапан слева двигателя, за грм, крепится на двумя гайками на 10…я использовал трещетку маленькую и удлиненную головку на 10…так как так удобнее

Затем, после того, как я открутил клапан, отсоединил трубки идущие от ваккуума и акутатора турбины и сам электроразъем. Решил проверить сам клапан на пробой мембраны.

Читайте так же:
Регулировка фар в златоусте

Проверял так: надел на вход VAC пластиковую трубочку, чтобы было удобно дуть и тянуть воздух…затем пальцем закрыл выход OUT… и начал то дуть, то втягивать…клапан держал…так и должно быть…если продувается значит капец или мембране или самому клапанку в штоке самого клапана. Если подать напряжение на клапан, то тогда клапан должен продуваться (в момент подачи напряжения, шток втягивается и трубка входа VAC сообщается с атмосферой через клапанок в штоке

Затем нужно было проверить геометрию…подключил напрямую.трубку которая шла на вакуум вход я подсоединил к трубке которая шла от выхода OUT (эта трубка идет непосредственно на актуатор турбины)

Завел двигатель и погазовал.сразу же четко услышал турбу…фуууух…поплевал через плечо…и однозначно понял что дело в клапане…Кстати когда подсоединял трубку от актуатора к трубке вакуума то трубка от актуатора слетела…я ее достал и понял что ее нужно менять…от температуры (хоть он а и была в оплетке) она стала твердой и ломучей…в общем он у меня в руках сломалась…поехал на разборку подобрал такую же с оплеткой и установил все на место…

Подумал сначала заменить клапан но цена его бэушного от 15 до 30 у.е…сами понимаете это кот в мешке (не факт что они тоже рабочие будут)…а новый стоит около 60 у.е…меня это все не устраивало…решил я клапан почистить…

Снял металлическое кольцо чтобы добраться до середины

снял верхнюю крышечку на которую одеваются трубки и увидел ту самую мембрану которая должна быть целой…

Затем вытащил шток с мембраной, под которой оказался круглый фильтр-сеточка

Вытащил сеточку…

Вот сам фильтр в виде сеточки…он был весь забит сажей.кстати скажу что когда разобрал ЭВК, регулирующие пневмодозаторы…там такой сеточки не было…я так понял что здесь она нужна для того чтобы грязь через трубки не попала в актутатор турбины…но это лишь мои догадки…

Затем я взял тряпку, вэдэшку и кисточку…попшикал прошелся кисточкой и все насухо вытер…в самом штоке есть еще маленький клапанок, который непосредственно сообщает вакуум с атмосферой через наружный фильтр, когда это нужно…туда тоже аккуратно пшикаем ВДшку и кисточкой нажимая на клапанок чистим все что можно…

Шток весь грязный и в коррозии…когда почистил стал блестеть как у кота…на фото можно увидеть отверстия…именно через них вакуум сообщается с атмосферой через наружный фильтр когда это необходимо.

Все протер высушил и начал собирать обратно, предварительно немножечко, совсем капельку смазав шток силиконовой смазкой, чтобы меньше было трения. Собрал все обратно, завальцевал.затем прочистил наружный фильтр…там все легко…снимаем крышку, достаем паралон…промываем сушим и ставим все на место…

Вот кстати нашел на ютубе видео наглядное, где человек чистит…на видео не я:

Клапан готов к проверке…но прежде чем ставить клапан на авто нужно его проверить электрическую часть. Я взял от аккума два провода и напрямую подключил к клапану так как он питается от 12 В…Очень был рад когда клапан щелкнул (в хорошем смысле)…значит работает…и кстати когда вы подаете на него питание шток должен втягиваться вовнутрь клапана…это правильная работа клапана…Есть специальный прибор вакуумметр для проверки давления вакуума…но у меня его нет…

Читайте так же:
Регулировка редуктора томасетто на сенсе

Осталось проверить на машине…подключил разъем, подключил трубку от ваккуума ко входу VAC клапана, а трубку от актуатора турбины к выходу OUT клапана…прикрутил на свое место…сел в машину…завел…выехал…и дал в педальку…ууууууххххХХХХХХХХ…сколько было радости тоо…тьфу тьфу тьфу… геометрия стала открываться даже лучше чем раньше… И ТУТ Я ВСПОМНИЛ…Где-то месяц до этого во время движения на 2000 об/мин…я дал в педальку чтоб ускориться…и ТУТ как услышу хлопок и вижу черный дым сзади когда газу даю…при этом ни одной ошибки не выскочила…я вам скажу тогда очень пересрал за турбу…но пересрав пару минут, остановился и открыл капот и увидел что порвало верхний патрубок интеркулера (который я потом замотал фольгированной изолентой и особо не газуя ездил еще неделю до ремонта трубки, в которую купил и вставил металлический кусок трубы по нужному диаметру…с двух сторон купил хомуты и зажал…стало все гуд так и езжу…спросите почему новый патрубок не купил…да потому что новый стоит на экзисте около 90 у.е…а бэушный на мой мотор хрен так найдешь)

ТАК ВОТ…вспомнив это…я подумал, что возможно вышел из строя или засорился ЭВК управления пневмодозаторами, который в какой-то момент закрылся из-за поломки ЭВК и оставшееся давление в патрубке как раз-таки и порвало патрубок…

Вот этот клапан управления пневмодозатором, а под ним и еще одни прикреплен точно такой же клапан управления вторым пневмодозатором…крепятся они под геной над компрессором кондиционера…

Снял почистил и проверил…вроде работают…отличаются от ЭВК управления турбиной лишь тем что нет фильтра-сеточки внутри…и диаметром проходного сечения трубки которая входит в шток с мембраной. эта трубка это и есть трубка с подписью VAC и проходит она через середину крышки…

Что нужно для работы:
— Трещетка маленькая с головкой на 10 удлиненной
— Вдшка
— Силиконовая смазка
— Тонкая кисточка
— Ветошь
— Минусовая отвертка чтобы снять металлическое кольцо на клапане

Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

CARENS 2.0 CRDI 6мкпп 7 мест + WEBASTO TERMO TOP E (греет меня и мое авто)
ИзображениеИзображениеИзображение

корифей Сообщения: 2430 Зарегистрирован: 26.12.08, 09:19:37 Откуда: Харьков Возраст: 52 Авто: CARENS 2.0 CRDI 2008 6mt 7p Реальное имя: Игорь

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

Martin 11.05.17, 21:23:46

ну крепеж сделать и трубки подлиннее — дело не хитрое.

Добавлено спустя 6 минут 46 секунд:
Вот например на Али:
https://www.aliexpress.com/w/wholesale- . alve&tc=af
Только нужно вначале выяснить сопротивление клапана, чтобы было сопоставимо с сопротивлением оригинала.

Тут еще одну хохму раскопал, чувак один поставил клапан от ВАЗ-2105 №2105-1127010-02, пишет что работает как надо, ну и последователи у него есть, тож все ок.

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

VALERIUS 11.05.17, 21:51:05

Аватара пользователя
Вредный но справедливый Сообщения: 20446 Зарегистрирован: 04.03.06, 17:57:44 Откуда: Киев,Вигуровщина Возраст: 48 Авто: KIA Sportage 2.0 CRDI 4WD Реальное имя: Валера

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

Martin 12.05.17, 09:58:36

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

VALERIUS 12.05.17, 10:16:06

Читайте так же:
Регулировка фар daewoo espero

Аватара пользователя
Вредный но справедливый Сообщения: 20446 Зарегистрирован: 04.03.06, 17:57:44 Откуда: Киев,Вигуровщина Возраст: 48 Авто: KIA Sportage 2.0 CRDI 4WD Реальное имя: Валера

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

Martin 12.05.17, 11:52:30

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

Борис 22.05.17, 09:34:28

магистр Сообщения: 1750 Зарегистрирован: 02.01.10, 22:19:45 Откуда: Киев оболонь 0969541643 Возраст: 50 Авто: Киа Соренто Пахеро Спорт
2.5 дизель механика 170 Реальное имя: Борис

Re: Электромагнитный клапан управления актуатором турбины.

Martin 22.05.17, 10:30:39

Большая благодарочка Валерчику, получил клапан.
Пока к экспериментам не приступал, нема часу. Надо купить шланги подлинее, т.к. сопла развернуты в другую сторону. И электрическое сопротивление этого клапана составляет 5,6 Ом, а сориковский — 16 Ом, думаю надо добавить резистор.
А пока катаюсь на старом, сейчас тепло, его не клинит, отрабатывает свое.
И еще, сейчас сложился некий дефицит на эти клапана, поэтому цены конские. буду мониторить, може их еще партейку понавыпустят и подешевеет.

—> Дальнобой-mangruzovik.ru. Инструкции для ремонта спецтехники. —>

фото 1

1. Ресивер — 2. Отсечной электроклапан — 3. Воздушный фильтр — 4. Электроклапан турбокомпрессора с изменяемой геометрией — 5. Датчик положения устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора — 6. Устройство изменения проходного сечения турбокомпрессора — 7. ЭБУ двигателя EDC

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией Holset (серия HY)

фото 2

1. Нагнетание воздуха во впускной коллектор — 2. Компрессор — 3. Вход воздуха — 4. Привод устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора — 5. Регулировка скорости потока отработавших газов — 6. Подача отработавших газов — 7. Выход отработавших газов — 8. Турбина

фото 3
МИНИМАЛЬНОЕ СЕЧЕНИЕ ВХОДНОГО КАНАЛА

фото 4
МАКСИМАЛЬНОЕ СЕЧЕНИЕ ВХОДНОГО КАНАЛА

1. Нагнетание воздуха во впускной коллектор — 2. Компрессор — 3. Вход воздуха — 4. Привод устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора — 5. Регулировочное кольцо входного канала для отработавших газов — 6. Подача отработавших газов — 7. Выход отработавших газов — 8. Турбина

фото 5
Принцип работы

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VGT) состоит из компрессора центробежного типа и лопастной турбины, на которую установлено подвижное устройство, которое изменяет проходное сечение канала для отработавших газов, поступающих в турбину (проходное сечение на входе) и таким образом изменяет частоту вращения турбины.
Такая конструкция позволяет поддерживать высокую скорость потока газов и высокую частоту вращения турбины даже при работе двигателя с низкой частотой вращения.
При уменьшении проходного сечения канала скорость потока газов увеличивается, в результате чего увеличивается и частота вращения турбины.
Перемещение устройства, изменяющего проходное сечение потока отработавших газов, обеспечивается рычажным механизмом, приводимым в действие пневматическим приводом. Данный привод управляется непосредственно от ЭБУ при помощи пропорционального клапана.
В режиме низкой частоты вращения двигателя устройство находится в максимально закрытом положении.
При увеличении частоты вращения двигателя электронная система управления увеличивает площадь прохода, чтобы поступающие газы не увеличивали скорость вращения турбины.
В литом центральном картере турбины выполнена тороидальная камера для циркуляции охлаждающей жидкости.


Расположение на двигателе узлов системы турбонаддува с изменяемой геометрией

Читайте так же:
Как регулировать клапана на мопеде лифан

А. Привод устройства изменения проходного сечения турбины — В. Датчик частоты вращения турбины — С. Турбокомпрессор — D. Датчик положения привода устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией —Е. Управляющий электроклапан привода устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией

фото 7
Привод устройства изменения проходного сечения турбины

1. Подача воздуха — 2. Уплотнение — 3. Поршень — 4. Наружная пружина — 5. Нажимной диск внутренней пружины — 6. Внутренняя пружина — 7. Поршневое кольцо — 8. Кожух пружины — 9. Механический упор — 10. Пыльник — 11. Приводной шток

Принцип работы
Поршень привода (исполнительного механизма) сопряжен с приводным штоком, управление механизмом осуществляется с помощью сжатого воздуха, поступающего через штуцер в верхней части устройства.
Воздух подается с различным давлением, что обусловливает различное перемещение поршня и, соответственно, приводного штока устройства изменения проходного сечения турбины. При перемещении поршня наружная пружина сжимается, пока основание поршня не упрется в нажимной диск (5) внутренней пружины (6).
При дальнейшем увеличении давления сжимается внутренняя пружина через нажимной диск (5), пока последний не достигнет механического упора.
Движение поршня останавливается при достижении нажимным диском (5) нижнего механического упора (10).
Конструкция из двух пружин позволяет варьировать отношение хода поршня и давления. Около 85% хода приводного штока соответствует сжатию наружной пружины, и около 15 % — внутренней пружины.
Управляющий электроклапан устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией
Это пропорциональный электроклапан нормально замкнутого типа, установленный на передней части двигателя, за вентилятором системы охлаждения.

фото 8

Электронный блок при помощи сигнала с широтно-импульсной модуляцией (PWM) управляет этим электроклапаном, регулируя давление в пневмоприводе устройства изменения проходного сечения турбины. Пневмопривод меняет сечение потока отработавших газов, поступающего на лопатки турбины и, соответственно, частоту ее вращения.
Электроклапан устройства изменения проходного сечения турбокомпрессора (VGT) подключен к контактам A18/A31 электронного блока управления.
Сопротивление обмотки составляет

Датчик частоты вращения турбокомпрессора (48043)

Это датчик индуктивного типа, установленный на валу лопастного колеса.
Датчик генерирует сигналы при пересечении выступом вала линий магнитного поля.
Генерируемый датчиком сигнал используется электронным блоком управления для контроля частоты вращения турбины, чтобы на не превысила максимально допустимое значение.
Для регулировки частоты вращения блок управления корректирует площадь проходного сечения потока отработавших газов.
Если частота вращения продолжает увеличиваться и превышает установленное значение, электронный блок управления регистрирует неисправность.
Зазор при установке этого датчика НЕ РЕГУЛИРУЕТСЯ.
Датчик подключается к контактам A7/A16 электронного блока управления.
Сопротивление датчика составляет 400 Ом.

фото 9

Датчик положения привода устройства изменения проходного сечения турбины с изменяемой геометрией (85158)

фото 10

Это датчик давления, установленный в канале на выходе из управляющего электроклапана механизма изменения проходного сечения турбокомпрессора (VGT). Данный датчик регистрирует давление в пневмоприводе турбины.
Электронный блок управления использует этот сигнал для измерения и, при необходимости, корректировки положения устройства изменения проходного сечения турбины. Датчик подключен к ЭБУ через контакты А15/А17/А19.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector