4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка газового редуктора зил 130

Регулировка газового редуктора зил 130

РЕГУЛИРОВКА ГАЗОВОГО РЕДУКТОРА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ КамАЗ

Трудоемкость — 12,0 чел. мин

60. Установить редуктор в тиски, закрепить и подключить его к стенду. (Стенд, тиски, ключи гаечные 17, 22 мм).

61. Проверить герметичность редуктора и его соединений. Проверить герметичность редуктора при давлении 1,0—1,2 МПа (10—12 кгс/см2).

Падение давления по манометру «Рн» и рост давления по манометру «Pi» и мановакуумметру «Ри» в течение трех минут на допускается. (Стенд, емкость с мыльной эмульсией, кисть, секундомер).

62. При необходимости устранить нарушение герметичности редуктора. (Ключи гаечные 10,, 13, 14, 17, 22, 32 мм, головки сменные 10, 12, 13 мм, отвертка 6,5 мм, пассатижи).

63. Отрегулировать давление газа в первой ступени редуктора. Регулировку проводить изменением затяжки пружины 10 (Рис. 7) диафрагмы при помощи седла 11 пружины. При ввертывании седла давление увеличивается, при вывертывании — уменьшается. После регулировки затянуть контргайку 9.

Давление газа должно быть в пределах 0,20—0,22 МПа (2,0—2,2 кгс/см2) при давлении на входе 1,0—1,2 МПа (10—12 кгс/см2). (Стенд, ключи гаечные 36, 41 мм).

64. Проверить герметичность и ход клапана 3 (рис. 8) второй ступени редуктора и при необходимости отрегулировать. Регулировку клапана редуктора осуществлять в следующей последовательности: на вход 1 ступени редуктора подать воздух под давлением 1,0—1,2 МПа (10—12 кгс/см2);

отвернув контргайку 7 вывернуть регулировочный винт 6 до момента начала выхода воздуха

через клапан 3 (определить на слух);

завернуть винт на 1/4 оборота и затянуть контргайку 7;

Правильность регулировки и ход стержня (штока) клапана проверяется воздействием на стержень 16 диафрагмы: при нажатии на стержень клапан должен открываться, при отпускании — закрываться.

Заедание в рычажном механизме или направляющих клапана не допускается. Ход стержня клапана должен быть не менее 5 мм. (Стенд, линейка, ключ специальный 22 мм, отвертка 10 мм).

65. Проверить давление газа во второй ступени редуктора и при необходимости отрегулировать. Установить фланец трубки холостого хода на шпильки редуктора и закрепить;

установить заглушку на патрубок ДЭУ;

проверить герметичность клапана 3 опусканием конца резинового шланга, одетого на трубку холостого хода, в емкость с водой. Выделение пузырьков не допускается; присоединить к трубке холостого хода мановакуумметр стенда «Ри», создать разрежение в ДЭУ (1,0+0,2) кПа (100 + 20) мм вод. ст по мановакуумметру стенда «—Рэк»;

вращением седла пружины 12 установить во второй ступени редуктора давление воздуха 0,10—0,15 кПа (10—15) мм вод. ст по мановакуумметру стенда *Рц».

После каждой подрегулировки производить стравливание воздуха. По окончании регулировки затянуть контрайку.

Давление газа должно быть 0,10—0,15 кПа (10—15) мм вод. ст при давлении на входе 1,0—1,2 МПа (10—12 кгс/см2). (Стенд, головка сменная 10 мм, ключ, емкость).

66. Установить на корпус редуктора прокладку 2 (рис. 1), фланец 3, одеть на шпильки, шайбы и пружинные шайбы, навернуть и затянуть гайки крепления. (Головка сменная 10 мм, ключ).

67. Навернуть переходник 5 (рис. 3) в сборе с прокладкой на седло пружины 2 второй ступени редуктора. (Ключ гаечный 41 мм).

Рис. 8. Вторая ступень газового редуктора низкого давления:
1 — седло клапана 2 ступени; 2 — уплотнитель клапана; 3 — клапан 2 ступени; 4 — рычаг 2 ступени; 5 — толкатель клапана; 6 — регулировочный винт клапана; 7 — контргайка винта; 8 — ось рычага; 9 — крышка редуктора; 10 — диафрагма 2 ступени; 11 — усилительный диск диафрагмы; 12 — регулировочный ниппель (седло пружины); 13 — стопорный винт; 14 — колпачковая крышка ниппеля; 15 — пружина 2 ступени редуктора низкого давления; 16 — стержень диафрагмы и штока; 17 — шток диафрагмы и рычажка; 18 — упор диафрагмы 2 ступени редуктора низкого давления

ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 2.22.

ДЕФЕКТОВКА ДЕТАЛЕЙ РЕДУКТОРА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ

Общая трудоемкость — 0,1 чел. час (6,0 чел. мин) Исполнитель — слесарь по ремонту топливной аппаратуры 3 разряда

Регулировка газового редуктора зил 130

Регулировка газового оборудования(эжекторного)

Итак собственно газовый редуктор.

На пропановом редукторе обычно имеется два регулятора (реже — один)
В этом и основная проблема его регулировки в сравнении с метаном где регулятор почти всегда один. Потому у метанового редуктора и у пропанового редуктора с одним регулятором) возможна ОДНА единственная РАБОТОСПОСБНАЯ настройка.
Работоспособной я называю настройку с которой можно завестись и иметь устойчивый холостой ход. Все остальные возможные настройки не дадут возможность снизить обороты до уровня ХХ — машина просто заглохнет, да и завестись вы также скорее всего не сможете.
Если регулятор всего один то вы им регулируете ДАВЛЕНИЕ подаваемого редуктором газа. Редуктор это по сути обычный регулятор давления который устроен так чтобы поддерживать заданное давление вне зависимости от расхода газа. На самом деле он поддерживает его не абсолютно точно. сростом расхода давление несколько падает но с точки зрения настройки это не существенно
Это все я написал не чтобы поумничать а чтоб внушить уверенность в своих действиях энтузиастам самостоятельного кручения. Чтобы они точно знали что редуктор устройство очень простое и никаких чудес и хитростей в его работе нет.
Задав ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНОЕ И ПОТОМУ — ПРАВИЛЬНОЕ давление единственным регулятором редуктора вы можете потом лишь ОГРАНИЧИВАТЬ расход газа в мощностных режимах т.н. "винтом жадности" (он находится не на редукторе а на шланге).

Читайте так же:
Регулировки газового редуктора для ваз

Сложности возникают обычно из за того что ЕСЛИ ВИНТ ЖАДНОСТИ ПОЧТИ ЗАКРЫТ то для того чтобы сохранить холостой ход приходится поднимать давление в редукторе.

Потому ПРЕЖДЕ ЧЕМ НАЧИНАТЬ регулировку редуктора СЛЕДУЕТ УБЕДИТСЯ что "винт жадности"приоткрыт КАК МИНИМУМ на половину (снимите с "винта" шланг и посмотрите проходное сечение )

Если он открыт достаточно можно приступать к настройке редуктора.
Регулятор давления представляет собой винт сжимающий пружину.
На разных редукторах он может выглядеть по разному, но принцип при этом не меняется. (вопроса о редукторах с двумя регуляторами я коснусь чуть позже).
Чтобы его крутить не размышляя о высоких материях я сформулирую весьма простое правило его кручения:
ЕСЛИ ВЫ ЗАКРУЧИВАЕТЕ ВИНТ ТО ВЫ УМЕНЬШАЕТЕ ПОДАЧУ ГАЗА РЕДУКТОРОМ ЕСЛИ ВЫКРУЧИВАЕТЕ ТО УВЕЛИЧИВАЕТЕ. т.е. этот регулятор действует подобно обычному кранику закрутили — меньше газа открутили — больше.
Иногда он бывает с левой резьбой иногда с правой в зависимости от воображения производителя редуктора но чтобы не парится и над этим просто помните что куда бы вы его не вращали если при вращении винт ВКРУЧИВАЕТСЯ ГЛУБЖЕ в корпус редуктора то он будет уменьшать подачу (ну если быть совсем точным то давление подачи) а если он ВЫКРУЧИВАЕТСЯ то увеличивать подачу (давление подачи)

В настройке вашей Волги вам будет незримо помогать его родной регулятор холостого хода (разумеется в разумных пределах)
На глаз правильная настройка холостого хода определяется по степени тряски двигателя. Чем ровнее он работает тем удачнее вы подобрали давление в редукторе.
А все остальное было описано много раз.
Заведя двигатель и придерживая открытой дроссельную заслонку, постепенно отпускайте её снижая обороты до уровня когда двигатель начнет испытывать желание заглохнуть Не давая ему заглохнуть дроссельной заслонкой начинаете крутить регулятор в любую сторону. если двигатель станет работать хуже меняет направление вращения и восстанавливаете стабильность работы его(на глаз на слух). И так постепенно отпуская дроссель и вращая регулятор редуктора добиваетесь чтобы двигатель более менее держал холостые (в этом месте вам начнёт помогать РХХ ) ну а потом вращая вин регулятора добиваетесь чтобы двигатель работа наиболее ровно с минимальной тряской.
Это и есть оптимальная настройка холостого хода.

Далее можно заняться кручением "винта жадности":
1. Проедьтесь, если тяги море — закрутите его на один оборот. Посмотрите не стало ли при этом больше трясти двигатель. Если стало то вы перестарались и открутите его до уровня тряска исчезнет.
2.Если тряска не возникла, опять проедьтесь посмотрите на тягу если вам кажется что ее все еще много далее МНОГОКРАТНО ПОВТОРЯЕТЕ ПУНКТ 1, но закручивая сначала по пол оборота затем по четверть.

Границей закручивания можно считать момент начала влияния закручивания на качество холостого хода. Если вы его начинаете замечать то дальше закручивать его скорее всего не стоит.
Вы можете конечно закручивать его и дальше но чтобы сохранить холостой красивый ход вам придется откручивать регулятор редуктора т.е. увеличивать давление- подачу самого редуктора чтобы он "продавил" слишком закрученный "винт жадности". Ессно по вполне очевидным причинам экономии это не принесет. Более того динамика однозначно ухудшится а общий расход при этом даже вырастет. Потому настроек типа " наглухо закрученный винт жадности + до предела выкрученный регулятор давления" настоятельно рекомендую избегать.

Теперь поворотом регуляторе редуктора. Это регулятор дополнительной подачи газа. Он представляет собой обычное регулируемо по сечению отверстие подающее газ в обход регулятора давления. По принципу "кручения" он похож на винт регулятора давления. закручиваем — меньше газа выкручиваем — больше. Поскольку существуют редукторы где этого винтика вообще нет, на первом этапе вполне разумно ЗАКРУТИТЬ ЭТОТ ВИНТ ДО УПОРА и все регулировки производить ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО регулятором давления.
Если в движении машины нет рывков и провалов то об это винтике можно забыть навсегда, если они есть то можно его чуть- чуть (но чуть-чуть. ) выкручивать до исчезновения провалов и если холостой ход при этом начнет ухудшатся то немного закрутить регулятор давления.
Но начинающим я бы советовал его вообще не трогать Расхода в пределах 13-14 литров при адекватной динамике вы почти наверняка добьетесь и без этого винтика, а вот проблем от его кручения можно поиметь много. Потому у меня лично он закручен наглухо. Но если в вашей Волге стоит шести литровый мотор этот винтик может вам и понадобится

PS Не увлекайтесь закручиванием винта жадности. Газ горит медленнее бензина особенно если смесь бедная. Потом закрутив его до одури можно почти не выиграть в расходе ( а иногда его даже увеличить) но динамика будет — никакая. Если у вас расход 13-14 то вы скорее всего нашли свою золотую середину. У меня лично при расходе 14 машина ехала не хуже чем на бензине, но у меня стоит ещё и специальная газовая прошивка в МИКАСе
Ну а все остальное от лукавого.

Вес редуктора зил 131

Ремонт ЗИЛ в Москве необходимо доверять исключительно мастерам с квалификацией. Отечественные грузовые автомобили марки ЗИЛ за счёт своих отличных эксплуатационных характеристик используются в самых разных отраслях: производство, строительство и так далее. Грузовые автомобили данного вида применяются для работы в условиях, очень близких к экстремальным, и по данной причине достаточно часто осуществляются сбои в функционировании двигателя и в том числе его узлов и также поломки.

Читайте так же:
Приоритет синхронизации контактов google

Главная передача

Главная передача задних мостов всех модификаций автомобилей ЗИЛ-130 двойная, состоящая из пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Число зубьев конических шестерен 13 и 25, цилиндрических шестерен 14 и 46. Общее передаточное число главной передачи 6,32.

Ведущая коническая шестерня 11 установлена в стакане 7 на двух конических роликоподшипниках. Между внутренними кольцами подшипников имеются распорная втулка 33 и две шайбы 8, которые подбирают так, чтобы при затягивании крепежной гайки до отказа подшипники приняли правильное рабочее положение. На заводе подшипники ведущей конической шестерни регулируют с предварительным натягом. При правильно отрегулированных подшипниках без учета трения сальника 2 момент, необходимый для проворота ведущей шестерни, равен 0,1-0,35 кгс*м.

Ведомая коническая шестерня 12 напрессована на вал и прикреплена к его фланцу заклепками. Ведомую коническую шестерню, собранную с валом и внутренними кольцами роликоподшипников, устанавливают в картер главной передачи со стороны опор дифференциала, наружные кольца роликоподшипников устанавливают с внешней стороны картера вместе с крышками 15 и 32. Под крышками помещены стальные прокладки 13 для регулировки подшипников. На заводе эти подшипники регулируют с предварительным натягом.

При правильно отрегулированных подшипниках момент, необходимый для проворачивания вала ведомой конической шестерни, равен 0,1—0,35 кгс*м.

Рис. Задний мост ЗИЛ-130: 1 — ведущей шестерни; 2 — сальник; 3 — крышка; 4 — шайба ведущей шестерни; 5 — прокладка; 6 — передний роликоподшипник вала ведущей конической шестерни; 7 — стакан подшипников вала ведущей конической шестерни; 8 — регулировочные шайбы подшипников вала ведущей конической шестерни; 9 — задний роликоподшипник вала ведущей конической шестерни; 10 — прокладка для регулировки зацепления конических шестерен; 11 — ведущая коническая шестерня; 12 — ведомая коническая шестерня; 13 — регулировочные прокладки; 14 — правый роликоподшипник промежуточного вала; 15 — крышка правого подшипника; 16 — ведущая цилиндрическая шестерня; 17 — картер главной передачи; 18 — крышка подшипника дифференциала; 19 — опорная шайба полуосевой шестерни; 20 — правая чашка коробки дифференциала; 21 — ведомая цилиндрическая шестерня; 22 — полуосевая шестерня; 23 — левая чашка коробки дифференциала; 24 — роликоподшипник коробки дифференциала; 25 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 26 — полуось; 27 — картер моста; 28 — сателлит с бронзовой втулкой; 29 — опорная шайба сателлита; 30 — крестовина сателлита; 31 — левый подшипник промежуточного вала; 32 — крышка левого подшипника; 33 — распорная втулка; 34 — тормозная камера; 35 — кронштейн крепления тормозной камеры и вала разжимного кулака; 36 — тормозной вал с разжимным кулаком; 37 — тормозной барабан; 38 — сальник ступицы; 39 — шпилька крепления колес; 40 — гайка крепления наружного колеса; 41 — колпачковая гайка крепления внутреннего колеса; 42 — сальник; 43 — замочная шайба; 44 — гайка подшипника ступицы колеса (внутренняя); 45 — штифт гайки; 46 — гайка подшипника ступицы колеса (внешняя); 47 — отверстие под болт-съемник полуоси; 48 — ступица; 49 — цапфа; 50 — роликоподшипник; 51 — маслоуловитель; 52 — опора разжимного кулака; 53 — масленка для смазки втулки разжимного кулака; 54 — разжимной кулак; 55 — щиток тормоза; 56 — суппорт; 57 — ось колодки; 58 тормозная колодка

Затем в картер главной передачи устанавливают ведущую коническую шестерню в сборе со стаканом, проверяют зацепление конических шестерен со спиральными зубьями, и, если нужно, регулируют его.

Для регулировки зацепления служат стальные прокладки 10, располагаемые между торцом картера редуктора и торцом стакана 7 подшипников вала ведущей шестерни перемещением ведущей конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают ведомую коническую шестерню, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на другую. Общее количество прокладок под крышками должно оставаться постоянным, чтобы не нарушалась регулировка конических роликоподшипников вала ведомой конической шестерни. Зацепление конических шестерен со спиральными зубьями проверяют по контакту на краску.

При правильном зацеплении конических шестерен со спиральными зубьями боковой зазор у широкой части зуба равен 0,15—0,4 мм.

Газобаллонный ЗИЛ-130

Исходя из этого постановления, Московский автомобильный завод, подготавливая производство нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 с бензиновым двигателем типа V8 мощностью 150 л.с., начал одновременно работы по созданию его газобаллонной модификации и его основного агрегата – специального газового двигателя. Работы по испытанию и доводке конструкции газовой модификации двигателя ЗИЛ-130, а также по созданию для нее топливоподающей аппаратуры были возложены по хозяйственному договору на НАМИ. Институт проводил данную работу в течение 1960–1961 гг. в содружестве с отделом главного конструктора (ОГК) ЗИЛ и конструкторского отдела Московского карбюраторного завода (МКЗ). Работа состояла из двух частей:

  • создание и доводка конструкции двигателя и газовой топливоподающей аппаратуры;
  • приемочные испытания двигателя.

Институт наметил осуществить форсировку двигателя путем повышения степени сжатия, применения рациональной конструкции газосмесительного устройства и устранения или уменьшения подогрева впускного трубопровода. Для этой цели были изготовлены:

  • на ЗИЛе набор головок блока цилиндров с различными объемами камер сгорания, впускной трубопровод с уменьшенным подогревом горючей смеси и испаритель сжиженного газа разборной конструкции;
  • в НАМИ и на МКЗ серия двухкамерных газовых смесителей.
Читайте так же:
Ваз 21102 как отрегулировать сцепление

Осуществление перечисленных мероприятий по форсировке создаваемого двигателя ЗИЛ-138 превращала его в специальный газовый мотор и исключала возможность нормальной работы на бензине. Для обеспечения кратковременной работы двигателя на бензине было решено установить на двигателе ЗИЛ-138 параллельно со смесителем небольшой карбюратор типа К-16, с которым двигатель развивал мощность в 150 л.с. Питание двигателя при работе на бензине должно было осуществляться из бензобака емкостью до 10 л, установленного под капотом двигателя.

Для работы двигателя ЗИЛ-138 на сжиженном пропан-бутановом газе предлагаемая топливоподающая аппаратура состояла из испарителя, двухступенчатого регулятора давления и газосмесительного устройства. Испаритель представлял собой устройство, в котором осуществлялось не только испарение жидкой фракции, но и нагрев паров до температуры, гарантирующей сохранение газообразного состояния после редуцирования его давления. Уже существующий испаритель двигателя ЗИС-166А совершенно не подходил для двигателя ЗИЛ-130 по монтажу и, кроме того, имел неразборную конструкцию, что оказалось неудобным в эксплуатации для проведения очистки от накипи.

Газовый смеситель ГС-250

Установка газового оборудования ЗИЛ-138 1 – испаритель сжиженного газа; 2 – газовый редуктор; 3 – бензобак

Исходя из этого ОГК ЗИЛ создал для двигателя ЗИЛ-138 новый испаритель. К началу испытаний газового двигателя испаритель не был готов, и его заменили змеевиком из медной трубки, помещенной в цилиндрический кожух, через который циркулировала охлаждающая жидкость.

НАМИ представил на испытания газовые смесители НАМИ-ДС2 и НАМИ-ДС4, а МКЗ – газовый смеситель МКЗ-ГС1 и карбюратор К-16. Все смесители имели систему холостого хода. Газовый смеситель НАМИ-ДС4 имел периферийный ввод газа, обеспечивающий возможность использования всего проходного сечения диффузоров для воздуха. В смесителях НАМИ-ДС2 и ГС-1 ввод газа осуществлялся через две газовые форсунки. Опытный образец газового смесителя ГС-1 был представлен на испытания в НАМИ вместе с набором сменных форсунок и диффузоров, изготовленных из полимерного материала.

Испытания показали, что лучшие показатели автомобиля ЗИЛ-138 можно получить при применении двухкамерного газового смесителя. На основе проведенных испытаний разработан унифицированный смеситель ГС-250.

Для проведения экспериментально-исследовательских работ по созданию газового двигателя ЗИЛ-138 был получен с ЗИЛа двигатель ЗИЛ-130 № 36 с нормальной степенью сжатия и оборудованием, а также набор головок с повышенными степенями сжатия. После обкатки на бензине в течение 100 ч начался цикл испытаний двигателя на газе. Использовался модернизированный двухступенчатый редуктор МКЗ-НАМИ производства Рязанского завода автомобильной аппаратуры. Редуктор производился с 1959 г. С 1960 г. на заводе было освоено производство модернизированного редуктора, снабженного дозирующе-экономайзерным устройством. Испытания редуктора показали, что в его конструкцию требуется внести лишь незначительные изменения.

ЗИЛ-138 1 – шланг основной подачи газа; 2 – трубка для соединения вакуумных полостей экономайзера и разгрузочного устройства редуктора с впускным трубопроводом двигателя; 3 – газовый редуктор; 4 – трубка подачи газа в систему холостого хода; 5 – газовый смеситель; 6 – бензиновый карбюратор; 7 – бензобак

Двигатель испытывался на стенде Д-4 с гидравлическим тормозом. Компрессор, вентилятор, коробку передач и сцепление демонтировали. Двигатель испытывали с различной степенью сжатия: 6,5; 7,4; 8,1.

Ввиду наличия некоторой нестабильности в показаниях ранних образцов двигателей ЗИЛ предоставил НАМИ двигатель ЗИЛ-130 № 117. На двигатель установили головки блока со степенью сжатия 8,07 вместо 6,5.

На автомобиле ЗИЛ-138 применялся баллон для сжиженного газа той же размерности, что и на автомобилях ЗИС-156А и ЗИЛ-166А, имевшего расчетное давление 16 кг/cм 2 , длину 1108 мм, диаметр 575 мм. Баллон с цилиндрической частью, изготовленный из стали толщиной 6 мм и днищами 8 мм, весил 130 кг с арматурой. Полная емкость баллона – 250 л, полезная – 225 л. Масса заполненного баллона – 255 кг.

В 1961 г. проводились работы по созданию, испытанию и доводке головного образца газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138, созданного на автозаводе им. Лихачёва при участии НАМИ. Испытания и доводка конструкции газобаллонного автомобиля ЗИЛ-138 были возложены по хоздоговору на НАМИ. Для испытаний использовали новый автомобиль ЗИЛ-130 выпуска 1960 г., переоборудованный в экспериментальном цехе ЗИЛа. Баллон для сжиженного газа и его арматуру изготовил НАМИ.

Местом проведения лабораторно-дорожных работ служили Ленинградское и Минское шоссе. Испытания автомобиля с нагрузкой 4000 и 5500 кг проводились в июле, а с прицепом общей массой 5500 кг в октябре. Маршрут движения автомобиля установили следующий: Москва–Харьков–Ростов–Краснодар–Сочи–Сухуми–Тбилиси–Баку–Грозный–Крым–Одесса–Кишинёв–Львов–Киев–Орша–Минск–Москва. Общий пробег автомобиля за время испытаний составил 35 000 км, в том числе 11 122 км пробеговых испытаний по вышеуказанному маршруту.

Весь цикл лабораторно-стендовых испытаний проводился на сжиженном газе производства Московского нефтеперерабатывающего завода (г. Люберцы). Маршрут движения газобаллонного автомобиля составили таким образом, чтобы во время пробеговых испытаний были использованы сжиженные газы основных предприятий СССР, различающихся между собой по составу и свойствам. Нестабильность состава сжиженного газа и трудность получения для каждой партии газа данных по его свойствам не позволяли сделать пересчет его расхода. Средний эксплуатационный расход сжиженного газа составил 54,4 л/100 км по шоссе.

ЗИЛ-138 со специальным двигателем был рекомендован к постановке на производство. В 1962 г. рекомендовалось провести длительные эксплуатационные испытания с целью установления сроков службы масла, износа двигателя и сроков службы отдельных элементов газобаллонного оборудования.

Эксплуатация и настройка регулятора давления воздуха на автомобилях КамАЗ

В грузовых автомобилях используется пневматическая система, которая обеспечивает работу тормозной системы и многих других механизмов. В состав пневмосистемы входит множество компонентов, среди которых особую роль играет регулятор давления. О регуляторе давления, его устройстве, принципе работы, применимости и неисправностях читайте в данной статье.

Читайте так же:
Ваз 21099 трамблер регулировка

Назначение и место регулятора давления пневмосистемы

На отечественных и зарубежных грузовых автомобилях широко используется пневматическая тормозная система, которая также снабжает сжатым воздухом и ряд других узлов и агрегатов — систему управления самосвальной платформой, сцепление, звуковой сигнал и т.д. Все эти компоненты построены таким образом, что нормально работают они только в определенном диапазоне давлений, и если давление выйдет за пределы этого диапазона (станет больше или меньше), то их работа станет невозможной. А излишнее повышение давления и вовсе чревато поломками.

Поэтому пневматическая система грузовых автомобилей должна иметь компонент, который обеспечивал бы постоянное поддержание давления воздуха в пределах рабочего диапазона. Решает эту задачу простой по устройству и принципу работу узел — регулятор давления. Регулятор давления выполняет три функции:

  • Отключает компрессор от пневматической системы в случае, если давление в ней достигает максимально допустимой величины;
  • Подключает компрессор к пневматической системе в случае, если давление в ней падает ниже минимально допустимой величины;
  • Защищает пневматическую систему от чрезмерного роста давления в случае, если по тем или иным причинам компрессор не был отключен при достижении максимально допустимого давления (производит аварийный сброс давления).

Регулятор давления ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ,КРАЗ,ЛИАЗ с адсорбером 24V с шумоглушителем БЕЛОМО

Регулятор давления ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ,КРАЗ,ЛИАЗ ПААЗ

Регулятор давления ГАЗ,ПАЗ с адсорбером 12В БЕЛОМО

Регулятор давления ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ,КРАЗ,ЛИАЗ с адсорбером 24V БЕЛОМО

Регулятор давления ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ,КРАЗ,ЛИАЗ РААЗ

Регулятор давления УАЗ тормозов (весь модельный ряд) FENOX

Регулятор давления ЗИЛ,КАМАЗ,МАЗ,УРАЛ,КРАЗ,ЛИАЗ РААЗ

Регулятор давления ГАЗ-31029 тормозов (ОАО ГАЗ)

Регулятор давления ЗИЛ,УРАЛ РААЗ

Регулятор давления ГАЗ-3302 тормозов в сборе (ОАО ГАЗ)

В большинстве отечественных грузовых автомобилей и автобусов диапазон давлений следующий:

  • Минимальное рабочее давление, при котором происходит подключение компрессора к пневмосистеме — 600-650 кПа (6-6,5 атмосфер);
  • Максимальное рабочее давление, при котором происходит отключение компрессора от пневмосистемы — 730-800 кПа (7,3-8 атмосфер);
  • Максимально допустимое давление, при котором производится сброс давления — 1000-1300 кПа (10-13 атмосфер).

Регулятор давления — важная деталь пневматической системы любого грузовика, регулятор в принципе делает возможной работу пневматики и защищает ее от поломок, но при этом имеет довольно простую конструкцию и принцип работы.

Демонтаж регулятора давления

На автомобилях КамАЗ, ЗИЛ и КрАЗ установлен аналогичный регулятор давления. Он расположен с правой стороны на раме за кабиной. Для демонтажа необходимо:

  1. ключом на 22 отвернуть две воздушные магистрали
  2. ключом на 13 – болты крепления регулятора к раме

Когда разгрузка снята, очистите её от загрязнений и закрепите в тисках.

Принцип работы

Сжатый воздух от компрессора через вывод 1 регулятора, фильтр 3, канал Д и обратный клапан 10 поступает к выводу 111 и далее в воздушные баллоны пневматического привода. Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит полость В под уравновешивающий поршень 9, на который воздействует пружина б. Выпускной клапан 4, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем 12 с окружающей средой через вывод П, открыт. Впускной клапан 11, через который сжатый воздух подводится из кольцевого канала в полость Е , под действием своей пружины закрыт так же, как и разгрузочный клапан 2.

схема

Такое состояние регулятора соответствует наполнению воздушных баллонов сжатым воздухом от компрессора. При достижении определенного давления в полости В поршень 9, преодолевая усилие пружины 6 , поднимается вверх. Клапан 4 под действием толкателя закрывается, впускной клапан 11 открывается, и сжатый воздух из кольцевого канала поступает в полость Е .

Под действием сжатого Воздуха разгрузочный поршень 12 перемещается, вниз, разгрузочный клапан 2 открывается, и сжатый воздух из компрессора через вывод 4 выходит в окружающую среду вместе со скопившимся в полости Ж конденсатом. При этом давление в кольцевом канале падает и обратный клапан 10 закрывается. В результате этого компрессор работает в разгрузочном режиме без противодавления.

регулировка давления в системе

При падении давления в выводе 3 и полости В до определенного значения поршень 9 под действием пружины б перемещается вниз, Впускной клапан 11 закрывается, а выпускной клапан 4 открывается, сообщая полость В с окружающей средой через вывод 11. Разгрузочный поршень 12 под действием пружины поднимается вверх, клапан 2 под действием своей пружины закрывается, и компрессор снова нагнетает сжатый воздух в баллоны.

Разгрузочный клапан 2, кроме того, работает как предохранительный клапан. Если регулятор не срабатывает при давлении 0,8 МПа (8,0 КГС/СМЗ>, то при давлении 1,0 1,35 МПа (10 13,5 кгс/см?) клапан откроется, преодолев сопротивление своей пружины и пружины поршня 12. Давление открытия клапана 2 регулируют изменением числа шайб под пружиной.

вывод для подкачки шин

Регулятор давления имеет клапан отбора воздуха, например, для накачивания шин, закрытый колпачком 15. При навинчивании штуцера шланга для накачивания шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и перекрывая проход сжатого воздуха к выводу 11. Перед накачиванием шин давление в воз душных баллонах следует понизить до давления, соответствующего включению регулятора, так как во время разгрузочного режима работы компрессора отбор воздуха невозможен.

Неисправности регулятора

Основные неисправности регулятора это изнашивание резиновых уплотнителей, манжет, колец.

фильтр регулятора

Обслуживание регулятора давления

Заключается в периодической проверке его работы и очистке фильтра (при сезонном обслуживании). Замене резиновых уплотнителей клапанов (ремкомплект). Регулировка давления.

Читайте так же:
Ваз калина регулировка рулевой рейки своими руками

Если пределы регулируемого давления воздуха в пневматической системе не соответствуют 0,65 0,8 МПа (6,5 8,0 кгс/см), (: помощью регулировочного болта следует отрегулировать давление до нужных ‚пределов. Для того чтобы вынуть фильтр, надо вывернуть нижнюю крышку 1 . После этого нужно промыть фильтр в бензине и очистить внутренние полости регулятора и крышки.

СМОТРИТЕ ВИДЕО

Разборка нижней части регулятора давления

Ключом на 50 отверните нижнюю крышку.

Снимите фильтр и поджимную пружину. Весь механизм разгрузочного клапана расположен в крышке. Проверяем состояние уплотнительного кольца поршня разгрузочного клапана и при необходимости меняем.

Для этого извлеките стопорное кольцо и выньте клапан в сборе с седлом.

Чтобы заменить клапан:

  • ключами на 10 отверните контргайку
  • отверните вторую гайку, вставив подходящий вороток в отверстие тяги клапана.

Соединение клапана с тягой должно быть герметично. Чтобы их разъединить – нужно приложить усилие, но не деформируйте клапан. Неглубокие изъяны резиновой поверхности клапана устраните шлифовкой всей поверхности на мелкозернистом абразивном круге.

Соединяя клапан с тягой, используйте герметик.

Типы и применимость регуляторов давления

Все регуляторы давления можно условно разделить на три категории по типу используемых в них клапанов:

  • Регуляторы с тарельчатыми клапанами;
  • Регуляторы с шариковыми клапанами;
  • Регуляторы с клапанами обоих типов.

На сегодняшний день применение находят все типы регуляторов, однако наибольшее распространение получили регуляторы, в которых используются комбинация из шариковых и тарельчатых клапанов. Обычно, шариковыми выполняются впускной и выпускной клапаны, а тарельчатыми — разгрузочный и обратный клапаны.

Также все регуляторы можно разделить на две большие группы:

  • Регуляторы, допускающие установку шумоглушителя;
  • Регуляторы без шумоглушителя.

Сегодня распространены регуляторы первого типа, причем многие из них поступают в продажу уже с установленным шумоглушителем. Благодаря простоте устройства и доступности шумоглушителя, оборудованные им регуляторы практически не отличаются по цене от простых регуляторов.

Большое преимущество регуляторов давления заключается в их универсальности. Один и тот же регулятор с одинаковым успехом может применяться практически на всех моделях отечественных грузовиков и автобусов — ЗИЛ, КрАЗ, КАМАЗ, МАЗ, «Урал», ЛиАЗ, ПААЗ и т.д. Однако при установке регулятора на конкретный автомобиль нередко приходится производить некоторые регулировки, что не доставляет проблем опытным водителям.

Разборка верхней части регулятора давления

Ослабьте пружину гильзы.

Ключами на 17 ослабляем контргайку, а на 12 выворачиваем регулировочный болт.

Зажмите регулятор в тисках. Ключом на 50 отворачиваем и вынимаем пружину с упорной тарелкой и направляющей в сборе.

Взявшись за поршень изнутри, извлеките его.

Проверьте состояние манжеты. При необходимости замените её, установив раздвоенным концом вниз.

Разобрать обратный клапан можно, вывернув узкогубцами опорную шайбу.

Извлеките пружину с клапаном.

Ключем на 24 откручиваем устройство для подкачки шин и извлекаем его в сборе.

Если воздух выходит из клапана «подкачки», замените два уплотнительных кольца.

Регулировки и основные неисправности регулятора давления

Для обеспечения нормальной работы пневматической системы регулятор давления необходимо регулировать, причем эта может производиться несколько раз — при ремонте или установке нового регулятора, при замене отдельных узлов и агрегатов пневмосистемы, при нарушении работы регулятора по тем или иным причинам, и т.д.

Большинство регуляторов давления имеют две регулировки:

  • Установка минимального рабочего давления (то есть, давление включения регулятора) — производится с помощью выведенного наружу болта, который упирается в чашку уравновешивающей пружины. При закручивании болта пружина сжимается, поэтому минимальное давление, при котором происходит включение регулятора, повышается, при выкручивании болта давление, напротив, снижается. В некоторых моделях регуляторов установка минимального давления включения производится с помощью регулировочного колпака, который накрывает пружину;
  • Установка максимального рабочего давления (то есть, давление отключения регулятора) — производится различными способами в зависимости от модели регулятора. Обычно регулировка заключается в изменении количества прокладок, уложенных между седлами впускного и выпускного клапана, либо под пружиной разгрузочного клапана.

Регулировка производится по рекомендациям производителя автомобиля, контроль диапазонов давления осуществляется по манометру на приборной панели. Также необходимо оценивать периодичность, с которой компрессор подключается и отключается от пневматической системы (каждое отключение проявляется характерным шипением воздуха).

С течением времени в регуляторе давления могут возникать неисправности, наиболее часто встречаются следующие проблемы:

  • Износ клапанов;
  • Засорение каналов;
  • Засорение фильтров;
  • Проседание или поломка пружин;
  • Поломка различных компонентов регулятора.

Все неисправности так или иначе проявляются ухудшением работы регулятора, изменением диапазона рабочих давлений с невозможностью их регулировки, или полным выходом из строя этого узла, а вместе с ним — и неработоспособность пневматической системы. Определить поломку можно только после снятия и разборки регулятора давления. В случае засорения каналов или фильтров регулятор можно легко привести в рабочее состояние, однако в случае износа и поломок деталей проще приобрести и установить новый регулятор.

Для обеспечения надежной работы пневматической системы автомобиля следует периодически проверять регулятор давления, а в случае необходимости — производить установку границ диапазона рабочего давления. В этом случае пневматические системы автомобиля будут работать долго и надежно, обеспечивая необходимые эксплуатационные характеристики и безопасность.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector