4h4-auto.ru

4х4 Авто
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка главных передач автомобиля

Регулировка главных передач автомобиля

В главной передаче автомобиля могут регулироваться осевые зазоры в подшипниках вала ведущей шестерни, подшипниках промежуточного вала двойной главной передачи, подшипниках коробки дифференциала, а также зацепление шестерен (положение ведущей и ведомой шестерен).

Необходимость в регулировке возникает при замене каких-либо деталей или при большом износе подшипников.

Осевой зазор подшипников вала ведущей шестерни главной передачи автомобиля ГАЗ-66 (см. рис. 71) проверяют при помощи индикатора или покачиванием фланца 12 рукой.

Регулировка необходима, если зазор превышает 0,03 мм. Для регулировки служат прокладки 15, установленные между распорным кольцом и торцом внутреннего кольца заднего конического подшипника.

Порядок регулировки следующий:

  1. отсоединить задний кардан и вынуть полуоси 9;
  2. отвернуть болты крепления картера главной передачи и вынуть ее;
  3. отвернуть упор 10, снять маслосъемную трубку;
  4. нанести метки на крышках 7 и гайках 17, отвернуть болты н снять стопорные пластины 8, отвернуть гайки 17, снять крышки 7, вынуть дифференциал;
  5. отвернуть болты крепления муфты 11, вынуть ее и зажать в тиски;
  6. отвернуть гайку 13 крепления фланца на ведущем валу 14, снять фланец 12, крышку сальника и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника;
  7. вынуть или добавить одну или две регулировочные прокладки 15;
  8. собрать муфту 11 (без сальника и крышки) и затянуть гайку 13 до отказа, поворачивая фланец 12;
  9. проверить затяжку подшипников. При повороте фланца 12 динамометром усилие должно быть 1,25—2,9 кГ;
  10. собрать муфту 11 с сальником, затянуть гайку 13 и зашплинтовать; поставить муфту на место;
  11. собрать главную передачу.

Гайки подшипников дифференциала завернуть до положения, отмеченного метками (см. п. 4). Упор 10 ведомой шестерни 6 завернуть до отказа, а затем отвернуть на 1/6 оборота и закрепить гайкой.

Люфт подшипников дифференциала, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен главной передачи регулируют гайками 17. Подшипники регулируют так, чтобы они не имели предварительной затяжки и осевого перемещения, а затем затягивают регулировочные гайки на одну выемку.

Боковой зазор в зацеплении шестерен проверяют индикатором в четырех равномерно расположенных точках. Для разных задних мостов зазор может быть 0,15—0,3 мм, но для шестерен одно го моста он не должен изменяться более чем на 0,1 мм.

Для увеличения бокового зазора надо отпустить регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и на столько же выемок затянуть гайку с другой стороны.

После отвертывалия гаек их надо затянуть, т. е. если нужно отвернуть гайку на одну выемку, ее отпускают на две выемки, а затем затягивают на одну выемку.

Положение ведущей шестерни относительно ведомой может быть изменено регулировочными прокладками 16, расположенными между фланцем муфты 11 подшипников и картером главной передачи.

Для проверки зацепления шестерен главной передачи окрашивают зубья краской, притормаживают ведущую шестерню и вращают ведомую в обоих направлениях до получения четкого пятна контакта.

Пятно контакта должно быть расположено в середине зуба и не должно выходить на вершину зуба (допускается небольшое смещение к узкому концу зуба).

Подшипники вала ведущей шестерни главных передач автомобиля ЗИЛ-131 регулируют подбором толщины регулировочных шайб 10 (см. рис. 69). Подшипники должны иметь небольшой предварительный натяг; осевой зазор не допускается. Усилие, приложенное к отверстиям фланцев 6 и 9, должно быть 1,3—2,7 кГ.

После замены конических шестерен необходимо отрегулировать боковой зазор и зацепление шестерен.

Для этого используют регулировочные прокладки 4 и 7. Боковой зазор должен быть 0,15 — 0,45 мм у широкой части зуба, что соответствует повороту фланца 6 (для среднего моста фланца 9) на 0,18—0,54 мм при замере на радиусе расположения отверстий для болтов при неподвижной ведомой шестерне.

После регулировки надо проверить правильность зацепления шестерен по пятну контакта.

Натяг (тепловой зазор) в подшипниках хвостовика.

Собираем хвостовик.
Ставим сальник (рекомендую корейский NAK, не течет, даже при осевом люфте подшипников),
вставляем хвостовик с распорной втулкой, ставим подшипник хвостовика, шайбу, фланец и еще одну шайбу.
Кстати, некоторые специалисты советуют промазать место установки сальника в корпусе редуктора герметиком.
Так же не забываем положить литол во внутреннюю часть сальника и им же смазать наружную пружинку сальника.
Приступаем к затяжке гайки хвостовика.

Момент ответственный!
Затяжка гайки и проверка сопротивления вращению ПРОИЗВОДИТСЯ ТОЛЬКО СО СНЯТЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ!
Я использую вот такую держалку хвостовика:
Рис 17.

Гайка хвостовика должна затягиваться моментом 18 – 25 кгс*м.
Это принципиально важный момент!
Система «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» должна иметь, как бы это сказать, определенную твердость или упругость или прочность соединения. И вот этот самый параметр мощности этой системы контролируется именно моментом затяжки.
Когда внутренние обоймы подшипников уперлись в распорную втулку, затягиваем гайку. И контролируем, что она тянется моментом не меньше 18 кгс*м. Усилие приличное, работать надо с рычагом. Резьбу на хвостовике, не бойтесь – не сорвете.
Если втулка тянется меньшим моментом, то, конечно, лучше ее заменить.
Тянем до пропадания осевого люфта в подшипниках. Дальше – очень аккуратно!
Микроскопическими движениями, градусов по 5, потихоньку подтягиваем гайку и проворачиваем хвостовик, чтобы ролики правильно распределялись в подшипниках.
Одновременно контролируем второй параметр.
Усилие проворачивания хвостовика должно составить 0,1-0,2 кгс*м для новых подшипников или 0,04-0,08 кгс*м для приработанных.
Я контролировал этот параметр таким образом. Закрепил на хвостовике рейку длинной 1 м:
Рис 18.

И тянул за рейку вот таким маленьким электронным безменом:
Рис 19.

Повторюсь – доворачивать гайку после пропадания осевого люфта надо ОЧЕНЬ аккуратно.
Для примера: когда вы достигли момента проворачивания 0,05 кгс*м (как для приработанных подшипников), чтобы получить момент 0,15 кгс*м нужно всего лишь стронуть гайку с места. Суммарный доворот (после пропадания осевого люфта до получения требуемого усилия для новых подшипников) получится в районе 50°. Примерно вот так:
Рис 20.

Порядок работы получается примерно такой: поставил держалку – подтянул гайку – скинул держалку – поставил рейку – померил момент – скинул рейку – поставил держалку, ну и так далее.
Мерить надо в районе нижнего отвесного положения рейки, чтобы ее вес не влиял на показания прикладываемого момента.
Впоследствии я укоротил рейку до 0,5 метра. Так удобнее. При такой длине, усилия надо удвоить. То есть для новых подшипников безмен на таком плече должен показывать усилие 0,2-0,4 кг.
Кстати, если от руки вращать хвостовик с новыми отрегулированными подшипниками, усилие надо прикладывать ощутимое. Он не крутится совсем легко.
Этот момент особенно важен в случае установки новых подшипников. Если их не дотянуть, в процессе приработки появится осевой люфт, который прикончит подшипники достаточно быстро. Придется переделывать работу. Но и перетянуть нельзя.
Если вы, все таки, перетянули гайку, выход один – менять распорную втулку на новую.
Ослаблять нельзя – в системе «подшипник7606 — распорная втулка – подшипник7608» не будет требуемой жесткости.
Я пробовал подложить пережатую распорную втулку шайбами из редуктора «Газель» и затянуть гайку снова.
Рис 21.

Этот номер не прошел. После определенного порога распорная втулка начинает сжиматься усилием гораздо меньшим, чем 18 кгс*м.

Если все получилось – закерниваем гайку.
Все! С хвостовиком закончили. Переходим к дифференциалу.

Момент затяжки ГБЦ Зил 130 — 3 этапа

Момент затяжки ГБЦ Зил 130 устанавливается на динамометрическом ключе. При помощи которого необходимо произвести затяжку головки блока. Затяжка производится в несколько этапов. согласно схемы затяжки. но прежде необходимо правильно установить головку блока цилиндров

Установка прокладки головки блока

Установка головки блока начинается с установки прокладки. Прокладка не должна быть жесткой (высохшей). Она должна сдавливаться при притягивании головки. Поставить прокладку можно в неправильном положении. В прокладке имеется отверстие под масляный канал. Через который давление масла передается от распределительного вала к валу коромысел. Это отверстие смещено относительно оси симметрии головки. При установке прокладки ГБЦ необходимо совместить отверстие масляного канала с отверстием на прокладке ГБЦ.

Установка ГБЦ ЗИЛ 130

Установка Гбц ЗИЛ 130 затрудняется тем что вал коромысел притягивается болтами крепления головки блока. Перед тем как устанавливать головку блока необходимо проверить ее плоскость прилежания к блоку двигателя. Для зил 130 это актуальная проблема. Головки очень часто ведутся. Виной в основном перегрев. Мотор очень надежный и водители забывают следить за уровнем охлаждающей жидкости. Чугунный блок при перегреве легко деформирует алюминиевые головки. И если головка снята из за того что прогорела прокладка обязательно требуется проверить плоскость головки на возможную деформацию. Если имеется даже незначительный дефект, головку притянуть не получится. Из под неё будет утекать охлаждающая жидкость.

При установке головка должна сесть на направляющие втулки. Которые выходят из блока двигателя. После того как гбц плотно села на свое место. Требуется установить штанги толкателей коромысел. Перед установкой следует проверить штанги, что бы они не были гнутыми. Штанги с дефектами следует заменить. Править и ставить их на место не нужно. Исправленная штанга снова погнется. Лучше заменить её на новую.

При установке вала коромысел. Необходимо максимально вкрутить регулировочные винты в коромысла. Чтобы при затягивании головки не было сопротивления пружин клапанов. Вал должен притягиваться равномерно. При односторонней затяжке он может лопнуть.

крепежные болты головки имеют разные размеры. Самые короткие прикручиваются в нижнем ряду. Самые длинные прикручиваются совместно с валом коромысел. Средние ряды также прикручены разными по длине болтами их легко отличить.

Порядок затяжки ГБЦ Зил 130

Момент затяжки ГБЦ Зил 130

Момент затяжки ГБЦ Зил 130

Первый этап головки протягиваются с небольшим усилием. Достаточным для того чтобы равномерно прижать головку к прокладке. Штанги толкателей должны попасть в пазы регулировочных винтов. Их необходимо направить на свои места.

Второй этап головки притягиваются уже при помощи динамометрического ключа момент затяжки ГБЦ Зил 130 равен 50-60. Нм. Соблюдая порядок протяжки. Прокладку необходимо равномерно сдавить. Поэтапное протягивание позволяет делать это более правильно.

Третий этап окончательная протяжка. По схеме протяжки. Момент затяжки ГБЦ Зил 130 равен 90-110 Нм. При температуре окружающего воздуха выше 20 градусов затяжку следует производить по верхнему пределу. После того как головка будет окончательно притянута следует произвести регулировку клапанов. По этой ссылке предъявлена подробная инструкция регулировки клапанов.

Если проводился капитальный ремонт двигателя клапана необходимо отрегулировать перед установкой мотора на автомобиль. Потому что ни могут быть затянуты или отпущены. Это может привести к поломке системы ГРМ. И возможно двигатель вообще не сможет завестись. Тем более что регулировать клапана на установленном двигателе не так удобно. Окончательную регулировку делать всё равно придется. Но после того как двигатель поработает какое то время. Нагреется до рабочей температуры. Это даст возможность вымыть из под трущихся поверхностей частицы абразива, мелких частиц песка и стружки. Окончательная регулировка проводится на остывшем двигателе.

Регулировка подшипников шкворней и ступиц колес автомобиля ЗИЛ-131

131-2303069 Шарнир поворотного кулака левый короткий ЗИЛ-131 131-2303069 Шарнир поворотного кулака левый короткий ЗИЛ-131 131-2303069 Шарнир поворотного кулака левый короткий ЗИЛ-131 131-2303069 Шарнир поворотного кулака левый короткий ЗИЛ-131

Необходимо регулярно добавлять смазку в мосты и заменять ее, как указано в карте смазки.

Заливать масло в картеры всех мостов автомобиля нужно через заливное (смотровое) отверстие, расположенное в верхней стенке картера редуктора, закрываемое пробкой 29, до появления течи масла из открытого контрольного отверстия.

Доливать масло в картер переднего моста можно, кроме заливного отверстия, через контрольное отверстие, расположенное в крышке картера моста.

Проверять уровень масла в заднем и среднем мостах в процессе эксплуатации следует при помощи специального указателя уровня 1 (рис. 1), имеющегося в наборе инструмента.

Для проверки уровня масла в заднем и среднем мостах необходимо отвернуть болт, указанный на рис. 1, крепления редуктора к картеру моста и вставить указатель уровня масла в отверстие для болта до упора во фланец картера редуктора.

Правильный уровень масла отмечен риской на стержне указателя уровня масла.

При снижении уровня масла ниже риски необходимо долить масло в картер до уровня контрольной пробки.

Рисунок 2

Рисунок 3

Для выпуска отработанного масла из картера переднего моста имеется сливное отверстие 48 (рисунок 2), расположенное в нижней части картера моста.

Сливные отверстия картеров заднего и среднего мостов расположены в нижней части крышек картеров.

Кроме того, имеются дополнительные сливные отверстия для удаления остатков масла из картеров редукторов: отверстие с пробкой 30 (рисунок 3), расположенное в нижней стенке картера редуктора переднего моста, и отверстия с пробками 36 (рисунок 4), сделанные в передних стенках картеров редукторов заднего и среднего мостов.

Рисунок 4

Сливают отработанное масло после предварительного прогрева агрегата через все имеющиеся сливные отверстия.

Контрольные отверстия при этом должны быть открыты.

При необходимости следует добавить смазку в корпус поворотного кулака для подшипников шкворней и шарнира полуоси переднего ведущего моста.

Набивать смазку необходимо в подогретом состоянии через масленки 17 (рисунок 5), расположенные в верхней накладке корпуса правого поворотного кулака и в поворотном рычаге, установленном на корпусе левого поворотного кулака; набивать ее нужно до тех пор, пока смазка не начнет выходить через контрольное отверстие, расположенное снизу шаровой опоры.

Рисунок 5

Пробка 27, которой закрыто это отверстие, должна быть предварительно вывернута.

При смене смазки все детали поворотного кулака и шарнир полуоси надо промыть.

Свежая смазка закладывается непосредственно внутрь шаровой опоры, в подшипники шкворней и в шарнир полуоси.

Ступицу колеса при смене также необходимо промыть.

При закладывании свежей смазки надо тщательно промазать подшипники.

Крутящие моменты затяжки болтовых соединений в кГм

Гайки болтов крепления чашек дифференциала и ведомой цилиндрической шестерни 12—14

Гайки шпилек крепления крышек подшипников дифференциала 17—19

Шпильки крепления крышек подшипников дифференциала (при установке в картер редуктора) 22—25

Болты крепления крышек роликоподшипников редуктора — 6—8

Болты крепления редуктора к картеру моста — 9—11

Гайки шпилек крепления полуосей заднего и среднего мостов фланцев полуосей переднего ведущего моста к ступицам колес 7—9

Гайки шпилек крепления рычага поворотного кулака к корпусу и шпилек крепления шаровой опоры к картеру переднего моста … 16—18

Гайки шпилек крепления цапф переднего, заднего и среднего мостов 5,5—6

Гайки крепления фланцев вала ведущей конической шестерни 20—25

Гайка крепления подшипника вала ведущей цилиндрической шестерни 35—40

Контргайка крепления подшипников ступицы колеса 12—15

Гайка крепления шарового пальца поперечной рулевой тяги 23—27

Следует регулярно промывать от грязи сапуны мостов.

Сапуны для сообщения внутренней полости картера моста с атмосферой расположены в верхних стенках балок мостов: на переднем мосту — слева (по ходу) от редуктора, на заднем и среднем мостах справа (по ходу) от редуктора.

Рисунок 6

Кроме того, имеются дополнительные сапуны 19 (см. рисунок 6) для выхода воздуха в случае неисправности сальников головок 22 подвода воздуха к шинам колес.

Эти сапуны расположены: на переднем мосту в корпусах поворотных кулаков, над рычагами рулевой трапеции, на заднем и среднем мостах — в концевых фланцах картеров мостов.

Появление смазки из отверстий этих сапунов указывает на утечку воздуха из системы регулирования давления воздуха в шинах.

Причину утечки надо найти и устранить. При утечке необходимо заменить головки подвода воздуха к шинам.

Следует проверять отсутствие течи масла через сальники и фланцевые соединения. Неисправные сальники и уплотнительные прокладки надо заменять, а болты и гайки фланцевых соединений своевременно подтягивать.

Необходимо постоянно следить за затяжкой болтовых соединений, особенно за болтами крепления редуктора, гайками крепления полуосей к ступицам колес, гайками крепления шаровой опоры к фланцу кожуха полуоси и гайками крепления рычага поворотного кулака.

Надо помнить, что два из двенадцати болтов крепления редуктора расположены внутри картера редуктора. Для того чтобы их подтянуть, следует сначала снять крышку 26 картера редуктора.

При каждом снятии тормозных барабанов нужно подтягивать гайки крепления цапф.

При сборке мостов необходимо выполнять следующие требования для обеспечения герметичности при преодолении автомобилем бродов:

1) все фланцевые соединения, как имеющие уплотнительные прокладки, так и не имеющие прокладок, должны быть смазаны при сборке уплотняющей пастой;

2) стальные регулировочные прокладки перед установкой на место должны быть промыты и смазаны веретенным маслом (ГОСТ 1642—50) или другим аналогичным жидким маслом;

3) тонкие регулировочные прокладки должны устанавливаться по обе стороны набора прокладок;

4) контрольную пробку 27 сливного отверстия (см. рисунок 5) шаровой опоры перед установкой на место необходимо смазывать пастой марки УН-25.

Вынимать и вставлять полуоси надо очень осторожно, чтобы не повредить уплотнительных сальников и резиновых уплотнителей головки подвода воздуха к колесу, расположенных внутри цапф.

Перед установкой на место полуосей заднего и среднего мостов шейки полуосей под сальники и под головки подвода воздуха должны быть смазаны смазкой, указанной в карте смазки для подшипников ступиц колес. Толщина слоя смазки 1—1,5 мм.

У полуосей переднего ведущего моста должны быть смазаны шейки под сальники.

Перед установкой на место цапфы поворотного кулака переднего ведущего моста и цапф картеров заднего и среднего мостов тонким слоем той же смазки должны быть смазаны рабочие поверхности манжет и поверхности центрирующих отверстий головок подвода воздуха.

Внутренняя полость головки подвода воздуха должна быть заполнена смазкой; при этом отверстие под штуцер должно быть свободно от смазки.

Для переднего ведущего моста, кроме того, должны быть смазаны шейки под головку подвода воздуха и под бронзовую втулку у кулаков шарниров полуосей.

Внутренняя полость «а

» (см. рисунок) обоймы сальников полуоси и пространство «
б
» между головкой подвода воздуха и опорным кольцом также должны быть заполнены смазкой.

Для заднего и среднего мостов должны быть заполнены указанной смазкой: пространство «а» (см. рисунок 6) между головкой подвода воздуха и защитной втулкой сальника, пространство «б

» между сальником полуоси и опорным бортом картера, а также полость «
в
» между фланцами цапфы и картера моста.

При установке цапф на место необходимо следить за правильным положением отверстий для подвода воздуха, имеющихся в шейках цапф.

Отверстие должно быть направлено:

а) для переднего моста — вверх и назад, за второй шпилькой крепления цапфы от вертикали;

б) для среднего моста — вверх и назад, за первой шпилькой от вертикали;

в) для заднего моста — вверх и вперед, за первой шпилькой от вертикали.

Сборка и разборка шарниров полуосей переднего ведущего моста производится с некоторым усилием при установке и вынимании ведущего шарика и требует специального навыка, поэтому разбирать шарнир следует только при особой необходимости и делать это надо в мастерской.

При разборке следует отметить мелом или краской взаимное положение ведущей и ведомой вилок и ведущих шариков, а при сборке установить все детали в такое взаимное положение, которое они имели до разборки.

Для облегчения выемки полуосей заднего и среднего мостов и снятия фланца кулака шарнира полуоси переднего ведущего моста, служат болты-съемники, завернутые во фланцы полуосей и законтренные контргайками.

Для этой же цели служат отверстия с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), выполненные во фланцах следующих деталей; цапфа поворотного кулака; шаровая опора поворотного кулака; цапфа балки заднего и среднего мостов; стакан подшипников ведущей конической шестерни редуктора; гнездо подшипника ведомой конической шестерни редуктора. В качестве съемника для указанных деталей можно

применять любой крепежный болт с резьбой М12 (шаг 1,75 мм), применяемый для крепления деталей мостов.

демонтаж верхней крышки подшипников шкворня, установленной на корпусе поворотного кулака, облегчается при обстукивании ее молотком сбоку, по необработанной поверхности.

Зил 131 заправочные объемы

Заправочные емкости ЗИЛ 131

Место заправки/смазкиОбъем,лНаименование материала/жидкости
Топливные баки2х170Бензин А-76
Система охлаждения29Тосол А-40 (допускается вода)
Система смазки двигателя9Всесезонно до минус 30°С — масла М-6/10В (ДВ-АСЗп-ЮВ) и М-8В, при ниже минус 30°С масло АСЗп-6 (М-4/6В,)
Гидравлическая система рулевого управления3,2Масло марки Р
Коробка передач (без коробки отбора мощности)5,1Всесезонно масло ТСп-15К, при ниже минус 30°С масло ТСп-10
Раздаточная коробка3,3Всесезонно масло ТСп-15К, при ниже минус 30°С масло ТСп-10
Картеры главной передачи ведущих мостов3×5,0Всесезонно масло ТСп-15К, при ниже минус 30°С масло ТСп-10
Картер редуктора лебедки2,4Всесезонно масло ТСп-15К, при ниже минус 30°С масло ТСп-10
Амортизаторы2×0,45Амортизаторная жидкость АЖ-12Т

Заказать книгу по ремонту и эксплуатации

Двигатель ЗИЛ-131: 645, технические характеристики, объем, масла, где находится номер

Двигатель ЗИЛ-131 — это агрегат, который выпускается заводом имени Лихачева. Этот узел отвечает за преобразование энергии в механическую работу.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Как отрегулировать сцепление на санта фе классик
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector