4h4-auto.ru

4х4 Авто
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как отрегулировать задний мост на УАЗ Патриот

Как отрегулировать задний мост на УАЗ Патриот

Автомобили Patriot оснащаются жесткими балками мостов, которые крепятся к раме на листовых или пружинных рессорах. Регулировка заднего моста УАЗ Патриот «Спайсер» позволяет снизить уровень шума при работе и увеличивает ресурс шестерен. При некорректных зазорах в сопряженных деталях увеличивается скорость износа и возникает риск заклинивания редуктора.

Устройство и схема заднего моста

Задний мост «Спайсер» на УАЗ Патриот представляет собой литой картер с запрессованными чулками полуосей, на которых предусмотрены площадки для рессор. Внутри корпуса находится коническая главная пара и дифференциал, шестерни установлены на роликовых конических подшипниках и бронзовых втулках. Смазка осуществляется разбрызгиванием, масло хранится в нижней части картера. В боковой части корпуса предусмотрена пробка для проверки уровня и заливки свежей жидкости.

Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.

Внещний вид

Важные нюансы перед началом работы

Перед началом регулировки требуется заменить изношенные детали, а затем подготовить инструменты и приспособления:

  • контрольный индикатор и микрометр, которые используются для измерения расстояний между элементами;
  • смотровое зеркало на раздвижной рукоятке, позволяющее рассмотреть отпечатки пятна контакта на зубьях.

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

  1. Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
  2. Уложить кольцо в посадочное гнездо.
  3. Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
  4. Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
  5. Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
  6. Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
  7. Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
  8. Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
  9. Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
  10. Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
  11. Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
  12. Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Передний мост автомобиля

Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.

Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.

После завершения регулировки устанавливается сальник, предотвращающий вытекание масла. Затем производится затяжка подшипников хвостовика (до момента совмещения меток, нанесенных краской). Для предотвращения самопроизвольного откручивания резьбового соединения фланец гайки заминается в специальный паз, предусмотренный на боковой поверхности вала.

Настройка заднего моста

Процесс регулировки

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.

Как регулируется зацепление шестерен в главной паре?

Сообщение от Nik77

Сообщение от Stas_vitara

Сообщение от Magenta

я тоже собрался это делать.
уже приобретен передний редуктор с поломатым корпусом хвостовика с эскудо 95 года
приобретены ручные хабы — скоро придут
есть попутное желание унифицировать привода — чтоб одинаковые были — лишняя полуось для этого имеется
и еще усилить крепление хвостовика, чтоб не ломался

пока не выяснен вопрос с шлицевыми и гранатами — своего гаража нет — буду смотреть когда соберу все детали вместе.

так что в течение месяца буду делать.

начну сам, а если редуктор придется регулировать (вероятность этого 90%) то отвезу его мастеру — работу по заднему редуктору оценивали от 3-х до 7 тыс в запущенных случаях.

To Nik 77: действительно, утешить нечем, менять один сальник бесполезно. Дабы убедиться окончательно, проверь, есть ли люфт правого привода в месте выхода его из моста. Если есть — всё, без вариантов. Причина — коструктивный просчет япов — как и пишется выше. "неправильная" эксплуатация тут ни при чем.
Хорошо наверно в Ришон Ле Ционе, была б у нас цена вопроса 60-70 баксов и вопроса бы наверно не было, но все таки надо внимательно смотреть нет ли износа на самой оси привода еще, да и проблему хлипкости пневмоактуатора (о — в книге умной вычитал) никто не отменял.
To Magenta: Имею опыт регулировки главной пары в заднем мосту Москвича 412 (громко не ржать). Думаю процедура вполне аналогична — надо выставить

To Nik 77: действительно, утешить нечем, менять один сальник бесполезно. Дабы убедиться окончательно, проверь, есть ли люфт правого привода в месте выхода его из моста. Если есть — всё, без вариантов. Причина — коструктивный просчет япов — как и пишется выше. "неправильная" эксплуатация тут ни при чем.
Хорошо наверно в Ришон Ле Ционе, была б у нас цена вопроса 60-70 баксов и вопроса бы наверно не было, но все таки надо внимательно смотреть нет ли износа на самой оси привода еще, да и проблему хлипкости пневмоактуатора (о — в книге умной вычитал) никто не отменял.
To Magenta: Имею опыт регулировки главной пары в заднем мосту Москвича 412 (громко не ржать). Думаю процедура вполне аналогична — надо выставить правильно пятно контакта на зубьях шестерен, а вот какой оно должно быть формы, а точнее в каком месте зуба располагаться — это главный вопрос, а решить его быстрей всего эмпирическим путем, то есть берешь редуктор свой до разборки, мажешь несколько зубъев (больше-лучше) планетарки (большой круглой шестерни) мелом и прокручиваешь редуктор несколько раз, но желательно под нагрузкой, т е шестерню надо чем-то притормаживать при этом (мы крутили дрелью за гайку хвостовика, а тормозили при этом деревянной палкой просто суя ее между корпусом редуктора и больной шестерней) в итоге видим на зубъях планетарки пятно контакта – просто в том месте мела не будет и смысл притормаживания как раз в том чтобы это самое пятно четко видно было т к при этом шестерни трутся больше. Пятно по форме напоминает овал. Все, фотографируем, запоминаем, меряем и т. д. как хочешь – нам то проще было у нас в книге про москвич все написано и нарисовано было.
Разбираем, собираем – и тут то самое интересное — по идее если ты ничего не менял а просто собрал все как было то и пятно никуда не денется. Ест-но все регулировочные шайбы оставить как были. Вообще процесс регулировки применяется при установке новой главной пары. Регулироваться пятно должно такими круглыми гайками по бокам (они двигают дифф), они потом фиксируются такой железкой с болтом. Можно посчитать кол-во витков как то при разборе или как, короче смотреть надо по месту, эскудовский редуктор, если честно — пока Бог миловал – не трогал.
А вот еще – немало значит и люфт (зазор) между шестернями главной пары. Ну тут все просто – замерь прибором или щупом до снятия и все. Опять же при применении старых прокладок и шайб – куда он нах денется? Весь смысл этих регулировочных шайб и сминающихся одноразовых втулок (если есть) в установлении нужных зазоров при сборке нового редуктора.
Так вот. Если че непонятно-пиши, бум думать. Плохо только то, что япы ведь такой х-ней не занимаются, они просто меняют редуктор на новый с завода и вряд ли удастся найти какой-то мануал по этому делу. Хотя принцип один я думаю, пусть автомеханики-профессионалы меня поправят.

Читайте так же:
Регулировка газового редуктора гбо 2 поколения

Magenta — набери в яндексе "регулировка редуктора" и тебе найдется много описаний и инструкций по процессу — большинство правда отечественных машин, но принцип одинаковый.

при этом при замене дифференциала возможно просто поворотными гайками по краям не удастся отрегулировать — придется разбирать хвостовик и ставить регулировочные шайбы. а их еще надо иметь.

"Взамен регулировочных шайб были использованы шайбы от УАЗа" см. выше

а че бы и нет? какая разница, лишь бы подошли, а шайба она и есть шайба.

Сообщение от torello

1. To Magenta: Имею опыт регулировки главной пары в заднем мосту Москвича 412 (громко не ржать). Думаю процедура вполне аналогична

2. какой оно должно быть формы, а точнее в каком месте зуба располагаться — это главный вопрос,

3. мажешь несколько зубъев (больше-лучше) планетарки (большой круглой шестерни) мелом и прокручиваешь редуктор несколько раз, но желательно под нагрузкой, т е шестерню надо чем-то притормаживать

4. Пятно по форме напоминает овал. Все, фотографируем, запоминаем, меряем и т. д. как хочешь – нам то проще было у нас в книге про москвич все написано и нарисовано было.

5. Регулироваться пятно должно такими круглыми гайками по бокам (они двигают дифф), они потом фиксируются такой железкой с болтом.

6. А вот еще – немало значит и люфт (зазор) между шестернями главной пары. Ну тут все просто – замерь прибором или щупом до снятия и все. Опять же при применении старых прокладок и шайб – куда он нах денется?

7. Весь смысл этих регулировочных шайб и сминающихся одноразовых втулок (если есть) в установлении нужных зазоров при сборке нового редуктора.

Если позволите по пунктам:

1. Совершенно согласен — процедура аналогична.
2.Ответна этот вопрос о форме пятна у автора под №4. Располагаться пятно должно посередине поверхности зуба шестерни.
3.А вот здесь позволю себе дать совет использовать какое нибудь густое масло например негрол или чтото подобное. Мел всетаки абразивный порошок по своей сути зачем он в редукторе.
4. Частичный ответ на вопрос №2.
5, Не соглашусь с данным утверждением. В первую очередь этими круглыми гайками регулируется ЗАЗОР между планетарной шестерней и шестерней хвостовика, во вторую очередь регулируется "натяг" конических подшипников в которых вращается корпус дифференциала. Спорить не буду — размер пятна контакта конечно меняется в зависимости от того какой зазор между шестернями.
6. Согласен от этого зазора зависит очень много- маленький плохая смазка и повышенный износ при работе. Большой — мост будет "выть" и будут ударные нагрузки на шестерни. Применением старых шайб просто так проблема не решится без регулировки не обойтись.
7. Весь смысл сминающихся втулок в установление "натяга" конических подшипников, шайб в установлении зазоров т. е положения шестерни хвостовика относительно планетарной шестерни. Т. к. сминающиеся втулки использутся только в хвостовике.
Не претендую на роль гуру но одно могу сказать точно отдавать 3-7 т. руб. за регулировку ГП не стоит при условии что голова на месте и руки хотябы чуть чуть растут оттуда откуда надо.

Читайте так же:
Регулируем газовое оборудование ловато

Все выхе написанное естественно только мое мнение и ничего больше.

Сообщение от Magenta

В общем, читал-читал, а ответа так и не дождался.

Ситуации
Регулировать чтобы-то-ни-было в дифе нужно только в том случае, если разбирается либо сам диф, либо меняетсяразбирается главная пара.
В случаях, если:
— надо поменять корпус (на другой, новый и т.д.) с этим же хвостовиком
— меняется весь диф в сборе (устанавливается самоблок, к примеру)
НИЧЕГО РЕГУЛИРОВАТЬ НЕ НАДО.

Если конкретно по ситуации, описанной у меня на сайте, то РЕГУЛИРОВАТЬ ПЯТНО НАДО если вы по какой-то причине раскручиваете гайку а хвостовике, которая крепит ведущую шестерню (маленькую, конусную).
В случае, если вы делаете операции не связанные со сменой положения главной пары друг относительно друга, то никуда лазить и ничего резулировать не требуется.

Регулировка пятна главной пары
Процедура регулировки простая но очень нудная т.к. состоит из долгого повторения операции "собрал, проверил, разобрал".
Поэтому за эту операцию либо берут много денег, либо делают куево 🙁

Детали и расходники:
1. Выпуклая шайба (выглядит как кусок трубы с утолщением)
2. Набор регулировочных шайб (обыкновенных, плоских)

Размерные характеристики из этих двух деталей важны только для первой, поэтому сами регулировочные шайбы можно взять абсолютно любые, которые подойдут по месту.
У меня, как уже было написано, использовались шайбы от УАЗа.
Не потому, что они лучше других подходят — просто они были под руками.
Возможно подойдет и что-то еще от других машин — не пробовали т.к. необходимости в этом не было.

Сама конусная шайба — одноразовая.
Принцип ее использования (грубо говоря) заключается в том, что ее выпуклая часть зажимается между корпусом хвостовика и раздаюей шестерней и, болтом стягивающим главную пару, она продавливается и, деформируясь в своей выпуклой части, позволяет плавно регулировать положение зебьев раздающей шестерни относительно зубьев большой.

Шайба, по принципу действия, одноразовая, но, как правило, она позволяет повторить затяжку в пределах требуемого пятна контакта несколько раз.
Этим все и пользуются, как сказали мне в магазине, где я ее пытался купить, т.к. такую деталь они никогда не возили и никто им не заказывал.
В некоторых магазинах я видел такие шайбы для других автомобилей, но для сузуки найти не удалось.

Процесс регулировки
Процесс регулировки, как я уже писал, прост но нуден.
Что надо добиться и что получается — описано в ЛЮБОЙ книге, которая описывает процесс регулировки дифа иили главной пары.
Никаких принципиальных отличий по регулировки на копейке, ниве, УАЗе или сузуке — нет.

Вкрадце, процесс выглядит так:
1. Зажимаем хвостовик в тиски
2. Собираем в нем диф
3. Наживляем главную пару

—Нудная часть—
4. Начинаем стягивать болтом главную пару стараясь, чтобы шестерни в нем касались друг друга так, как нарисовано на картинке с названием "как оно должно быть в идеале" (из любой книжки).
5. Когда считаем, что вроде получилось — берем какую-нить заметную (цветную) смазку (хоть вазелин :)) и смазываем ею главную пару
6. Делаем оборот шестерен вращая за хвостовик
7. По остаткам смазки на зубьях смотрим где именно оказалось пятно контакта и какую именно оно имеет форму.
Можно сказать, что идеальное пятно расположено по центру и занимает максимальную площадь.
Что надо добиться конкретно — СМОТРЕТЬ В КНИГЕ!
8. Открываем ту самую "любую" книжку и ищем похожую фотку, где будет написано что надо сделать (выдвинуть, вдвинуть или еще что) с раздающей шестерней, чтобы из этой позиции получить "идеальное пятно контакта"
9. В случае если получившееся пятно по рекомендациям книги надо регулирова — переходим к шагу 4
—Нудная часть все—

—Важная часть—
10. Пятно получилось как надо
11. Собираем мост, втыкаем его в машину, заводим и едем
12. Проверяем звуки, которые издает мост в ситуациях:
а) при езде накатом
б) при езде под нагрузкой
в) при смене нагрузки (сброс гза, газ) — слушаем люфты
г) при езде с горки, тормозя передачей
д) при езде в горку на существенных оборотах, сбрасывая и добавля оборотов
е) при езде с большими (>80) скоростями
13. Если Ни при каких режимах движения никаких воя, стука, гула, нет, то вздыхаем с облегчением — можно с чистой совестью идти пить пиво
14. Если же что-то обнаружилось, то думаем насколько оно напрягает и вредно и, при плохом раскладе, катим обратно в бокс и снова переходим к нудной части.
—Важная часть—

В редком сервисе длают нормально даже "нудную" часть, а чтобы еще и проверяли "важную" — это и вовсе в единичных.
Бывает, что мастера настолько опытные, что они довольно точно прогнозируют что будет на практике после того как они ТАК собрали.
Бывает — спорить с этим нельзя.

Может вам повезет.
Удачи! 🙂

Засады
Я лично нарвался на то, что неоригинальный подшипник, в котором крутится раздающая шестерня, был, как бы это сказать. не того класса точности 🙂
Т.е. он был на 0.2мм толще, чем оригинальный.
Отрегулировать пятно с таким подшипником не удалось — пришлось его выкинуть и купить нормальный.

Мост УАЗ Патриот – тюниг, ремонт, обслуживанивание, регулировка, тонкая настройка

— Вывод сапунов в подкапотное пространство.
— Замена шкворней на бронзовые или на подшипниках.
— Увеличение угла кастора.
— Замена сальников.
— Замена ступичных подшипников, их смазка и регулировка.
— Замена масла на более качественное.
— Установка блокировок с пневмоприводом, электроприводом, механическим приводом, самоблокирующихся.
— Установка усиленной крышки редуктора.
— Проваривание сваркой мест соединения.
— Точная регулировка главной пары и качественные подшипники дифференциала.
— Замена моста на более широкий с большим клиренсом редукторный мост (военный мост).
— Замена главной пары с другим передаточным числом.

Плановое обслуживание заднего и переднего мостов УАЗ Патриот

— Замена масла.
— Замена смазки ступичных подшипников.

Тонкая настройка, регулировка — Задний и передний мост УАЗ Патриот

Устранение течи через ступицы мостов

Понадобится: новые болты крышки (не обязательно), смазка для фиксации резьбовых соединений, герметик, средство для обезжиривания (уайт-спирит или керосин).
— Поддомкратить колесо или поднять авто на подъемнике.
— Снять крышку ступицы.
— Болты обязательно качественно очистить в растворителе и высушить.
— Крышку и ступицу очистить в растворителе и высушить.
— Резьбу в ступице очистить растворителем и высушить.
— Подвести крышку к ступице и проверить плотность прилегания и отсутствие перекосов.
— Нанести (размазать) тонким равномерным слоем герметик на крышку и ступицу.
— Совместить отверстия для болтов в крышке и на ступице.
— Нанеся на резьбу болтов смазку для фиксации резьбовых соединений наживить болты (без гроверных шайб).
— Равномерно подтянуть болты и окончательно затянуть.
— По краям равномерно должен вылезти герметик. После его застывания лишнее срезать.
— Не опускать авто на колеса не менее одного часа до застывания герметика.

Читайте так же:
Регулировка холостого хода газового редуктора 2 поколения

Пробка заливной горловины и пробка сливного отверстия

Заливная пробка редуктора имеет свойство со временем закисать намертво. Связано это с тем, что резьба в ней конусообразной формы.
Не дожидаясь этого момента следует открутить ее, прочистить (протереть) пробку и резьбу на редукторе средством для обезжиривания (уайт-спирит или керосин).
Смазать резьбу пробки качественной смазкой для фиксации резьбовых соединений не пожалев количества смазки.
Закрутить пробку до такой степени, чтобы не было течи масла не перетягивая.

Сальники. Замена сальников моста УАЗ Патриот

Как заменить сальник заднего моста.
Замена сальника редуктора моста на УАЗ Патриот:
Правильно установленные качественные сальники служат очень долго.
Никогда не устанавливайте повторно бывшие в работе снятые сальники.
Приобрести качественные сальники.
Если качественные сальники быстро начинают течь, то причину следует искать не в сальниках, а в регулировке моста, креплении и качестве карданного вала, крестовинах, подвесном подшипнике.
— Открутить карданный вал.
— Открутить гайку крепления фланца (гайка вала ведущей шестерни редуктора заднего моста).
— Снять фланец.
— Извлечь сальник из горловины редуктора плоской отверткой.
— Очистить место установки сальника средством для обезжиривания (уайт-спирит или керосин).
Перед установкой внутреннюю часть сальника, ту, которая должна контактировать с валом и маслом, смазать трансмиссионным маслом.
— При установке в качестве опрессовки иногда используют старый сальник. Такой сальник желательно промыть, чтобы «не занести инфекцию».
— Процесс установки сальника на место должен быть аккуратным, без перекоса как в результате установки, так и в процессе запрессовки.
— После установки внутреннюю (рабочую) часть сальника, т.е. места трения, еще раз смазать жидкостью, в которой он будет работать — трансмиссионным маслом.
— Установить детали в обратном порядке. При установке фланца при затяжке гайки проворачивайте его за фланец, чтобы ролики подшипников встали на место.

Регулировка главной пары мост УАЗ Патриот, регулировка мост УАЗ Патриот

Мост УАЗ Патриот регулируется подбором регулировочных колец и затяжкой подшипников дифференциала и главной передачи.
Подбором регулировочных колец обеспечивается правильное зацепление шестерен главной передачи. Правильность зацепления шестерен главной передачи проверяется по пятну контакта.
Правильность затяжки подшипников определяется суммарным моментом, величина которого измеряется в Н·м. Естественно на практике никого не интересуют эти единицы измерения. Процесс затяжки подшипников определяется исключительно способностью и опытом мастера. Для проверки правильности настройки моста используются специальные измерительные приборы.

После ремонта и регулировки моста УАЗ Патриот он не должен «гудеть» с самого начала эксплуатации. Если в первые дни эксплуатации мост гудит, то после обкатки гул не исчезнет. Во время обкатки исправный и правильно отрегулированный мост не гудит. Без надлежащего ремонта «гудящие» мосты меньше гудеть не будут.

Как проверить правильность регулировки моста УАЗ Патриот.

Чтобы проверить правильность регулировки моста УАЗ Патриот вовсе не обязательно уметь его регулировать.
0. Перед тем как, что-то делать проверьте температуру моста после быстрой езды. Если мост сильно греется, то точно можно утверждать, что его, как минимум, необходимо регулировать. Если такой мост не чинить, то рано или поздно он заклинит.
1. Открутите кардан от моста. На поднятом автомобиле, вращая рукой фланец моста (место крепления кардана) в обоих направлениях, можно прочувствовать наличие обломанных зубов, оценить состояние подшипников и другие проблемы.
2. Сняв крышку моста, проверьте состояние зубов на главной передаче и дифференциале, проворачивая мост. Не должно быть трещин, выработки, шероховатости в местах пятна контакта, срезов и оторванных зубов. Оцените место пятна контакта. В картере иногда можно найти остатки разрушенных регулировочных колец и обломанных элементов. Перечисленные проблемы реально бывают. Если все целое, то мост можно отрегулировать. Если есть проблемы, то.
3. Проверьте наличие поперечных зазоров в подшипниках. Если зазоры есть, то мост надо регулировать, пока он не заклинил.
4. Проверьте правильность зацепления главной передачи. Для этого окрасьте зубья главной передачи краской из аэрозольного баллона и проворачивая мост в обе стороны определите рисунок следов зацепления. На следующем рисунке показано правильное расположение пятна контакта на зубьях шестерен главной передачи моста УАЗ Патриот.

На следующем фото пример не правильной регулировки главной пары и наличие шероховатостей в местах контакта:

Главноя пара на УАЗ Патриот - неправильная регулировка

После регулировки заднего моста не должно быть осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи и в подшипниках дифференциала главной передачи. Осевой зазор в подшипниках моста является основной причиной его шума и заклинивания из-за разрушения зубьев в главной паре. Существует очень не много мастеров, кто умеет правильно сделать регулировку главной пары моста. Инструкции в интернете не очень помогают, так как процесс итерационный, требующий не только способности, но и опыта. Мы специализируемся на регулировке ведущих мостов. К нам приезжают из других городов по рекомендациям наших клиентов для переборки ведущих мостов и КПП, в том числе и иномарок. Ведущие мосты, алюминий и тюнинг УАЗ — наше конкурентное преимущество.

Замена масла

В трансмиссию УАЗ Патриот следует заливать самое качественное масло, которое вы можете себе позволить. Слишком качественное мало может течь через некачественные сальники.

Очень часто в заднем мосту со временем, из-за попадания в него влаги, масло превращается в густую не текучую жижу. Простая замена масла в таком мосту не имеет должного эффекта. Если вы не уверены, то снимите крышку моста и полуоси и прочистите мост. Не питайте иллюзий — если сапуны не выведены, если ездили по воде, если прошло много времени, и т.д., то в мосту уже не масло. Причем жижа находится не в редукторе, а ближе к ступицам. Т.е. ступичные подшипники заднего моста практически не смазываются.

Читайте так же:
Как снять коробку и отрегулировать сцепление на камазе

Сапуны. Вывод сапунов в подкапотное пространство

Эту доработку рекомендуем сделать абсолютно всем, тем более, что затраты на нее относительно небольшие.

Сапуны на мостах необходимо вывести в подкапотное пространство, чтобы в мост ни при каких обстоятельствах не попала вода. Для этого обычно используют тормозные шланги и тормозные трубки. Проще использовать масло стойкие шланги.

На конце трубок под капотом устанавливают пластмассовый фильтр тонкой очистки топлива от классики, чтобы пыль не попадала в мост. При этом конец трубки загибают вниз, чтобы вода не попала в мост даже если автомобиль уйдет в воду больше, чем место расположения конца трубок.

На автомобилях с компрессором при экстремальной эксплуатации иногда создают избыточное давление воздуха в трансмиссии — как бы раздувают мосты, коробку и раздатку изнутри. Это полностью исключает попадание воды и грязи внутрь и хорошо смазывает сальники в местах трения.

Иногда на конец трубки устанавливают расширительных бачок с воздушным шариком для создания объема. В этом случае полностью закрывается связь внутреннего пространства моста с атмосферой. При изменении объема воздуха в мосту при нагреве и охлаждении воздушный шар надувается или сжимается.

Спутичные подшипники

Сразу после покупки УАЗ Патриот рекомендуем заменить смазку в ступичных подшипниках, сделав их правильную регулировку. На б/у, при необходимости, заменить и подшипники.

Неисправности — Задний и передний мост УАЗ Патриот

— Поломка зубьев главной пары.
— Поломка зубьев полуосей.
— Течь масла через сальники.
— Износ или разрушение подшипников дифференциала.
— Износ или разрушение зубьев главной пары.
— Износ и разрушение подшипников ступиц.
— Разрушение регулировочных шайб.

Причины неисправностей — Задний и передний мост УАЗ Патриот

— Неправильная эксплуатация. УАЗ Патриот — это заднеприводный автомобиль с подключаемым передним мостом. Если вы ездите с подключенным передним мостом по твердым дорогам, да еще и с поворотами(!), то трансмиссия долго не проживет.
— Наличие осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи.
— Наличие осевого зазора в подшипниках дифференциала главной передачи.
— Износ деталей, обычно из-за отсутствия необходимого количества и качества трансмиссионного масла.
— Износ деталей из-за низкого качества. Качественные подшипники, регулировочные кольца надо поискать.
— Перегрузки при эксплуатации из-за необходимости (например, соревнования) или неумения водить.
— Неправильная регулировка главной пары.
— Не своевременная замена трансмиссионного масла.
— Эксплуатация с маркой трансмиссионного масла не по сезону.
— Перегрузки от блокировок.
— Длительная эксплуатация с разным давлением в шинах.
— Биение карданного вала (низкое качество вала, разрушение крестовин, разрушение подвесного подшипника).
— Отсутствие смазки в шлицевом соединении карданного вала.
— Не правильный тюнинг — длина и ход карданного вала не соответствуют внесенным изменениям.
— Не правильный тюнинг — неправильные передаточные числа трансмиссии.
— Отсутствие качественной смазки в ступицах подшипников.
— Длительное буксование одним колесом при фиксации другого колеса.
— Неправильная и несвоевременная регулировка подшипников ступиц.

Последствия неисправностей — Задний и передний мост УАЗ Патриот

— Шум в мосту.
— Увеличенный расход топлива.
— Ухудшение управляемости.
— Повышенный износ элементов трансмиссии и двигателя из-за увеличения нагрузки.
— Заклинивание во время движение — это самое худшее. Основной причиной заклинивания моста является наличие осевого зазора в подшипниках ведущей шестерни главной передачи или наличие осевого зазора в подшипниках дифференциала главной передачи. Заклинивание заднего моста УАЗ Патриот реально случается, если владелец совсем запустил свой автомобиль или совсем безобразно с ним обращается, так как перед заклиниванием мосты продолжительным гулом, шумом и треском сообщают, что им нужен ремонт. Мост может заклинить, если он очень сильно нагревается.

Советы по теме Задний и передний мост УАЗ Патриот

— Не следует считать, что мост должен гудеть или работать некачественно только потому, что это . далее множество заблуждений.
— Правильно настроенный исправный мост может и должен работать идеально и долго при правильной эксплуатации.
— Если со временем в заднем мосту появились звуки, то это значит, что возникла проблема, которая со временем не исчезнет.
— На новых мостах (машинах) первые 2500 км идет обкатка. Производитель утверждает, что в это время допускается гул мостов.
— Если новый или перебранный мост свистит, то необходимо правильно настроить главную пару.

Возможные неисправности заднего моста трактора МТЗ-80/82. Способы обнаружения и устранения

Неисправности заднего моста трактора МТЗ-80/82

При эксплуатации тракторов МТЗ-80/82 может нарушиться зацепление шестерен главной передачи, износиться зубья шестерен, шлицы, подшипники конечных передач. Признак этих неисправностей, как правило, повышенный шум в корпусе заднего моста.

Эксплуатация тракторов МТЗ-80/82 показывает, что конструкция заднего моста достаточно надежна и указанные выше неисправности встречаются довольно редко Как правило, они возникают при неправильной эксплуатации – значительных перегрузках трактора, пониженном уровне масла в корпусе заднего моста, а также при неправильной сборке после ремонта.

Чтобы определить конкретную причину неисправности, следует сначала измерить путем диагностирования суммарный боковой зазор между зубьями шестерен всей силовой передачи.

При показаниях люфтомера, превышающих допустимые значения, в первую очередь проверяют техническое состояние шестерен коробки передач. Если неисправность не обнаружена, вскрывают задний мост. Для этого снимают кабину, затем крышку заднего моста и, проворачивая поддомкраченное колесо, убеждаются в исправности шестерен конечных передач.

Если в результате этих работ причина повышенного зазора в трансмиссии или возникновения шума в заднем мосту не обнаружена, то измеряют и при необходимости регулируют осевой зазор в подшипниках дифференциала (рис. 1). Для этого ножку индикатора прибора КИ-4850 упирают в торец ведомой шестерни главной передачи и монтажным ломиком перемещают дифференциал в осевом направлении.

Рис. 1 Проверка осевого зазора в роликоподшипниках
1 – корпус заднего моста; 2 – индикатор; 3 – штатив; 4 – лопатчатый ломик; 5 – ведомая шестерня главной передачи

Если показания индикатора выходят за пределы 0,22. 0,55 мм, то проводят регулировку, для чего предварительно снимают муфту блокировки дифференциала, левый тормоз и выпрессовывают крышку конечной передачи в сборе с манжетой (рис. 2). Затем выпрессовывают стакан подшипников до освобождения пакетов прокладок (рис. 3) После этого, уменьшая толщину пакетов прокладок (рис. 4) добиваются допустимого осевого зазора в подшипниках (зазор не более 0,05 мм, допускается натяг не более 0,1 мм). Толщина регулировочных прокладок 0,2 и 0,5 мм.

Читайте так же:
Как регулировать температуру в газовом котле аристон

Рис. 2 Выпрессовка крышки стакана подшипников конечной передачи, замена манжеты

Рис. 3 Выпрессовка стакана подшипников в сборе с ведущей шестерней главной передачи

Рис. 4 Регулировка осевого зазора в конических подшипниках дифференциала, зацепления шестерен главной передачи и бокового зазора в их зубьях

Ведомая шестерня главной передачи при работе прижимается к правому подшипнику дифференциала. Поэтому, чтобы не нарушить зацепление главной передачи при регулировке подшипников дифференциала, нужно уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок только левого борта. Для этого необходимо:

— отъединить от переходника маслопровод, тягу тормоза – от рычага левой педали тормоза;
— отвернуть болты крепления корпуса АБД и левого тормоза. Снять крышку и корпус с механизмом АБД и блокировочным валом. Снять кожух вместе с левым тормозом;
— отвернуть болты крепления левого стакана ведущей шестерни и выпрессовать его из расточки заднего моста настолько, чтобы можно было снять (или добавить) необходимое количество разрезных регулировочных прокладок. Выпрессовывают стакан болтами, которые вворачивают в демонтажные резьбовые отверстия во фланце стакана;
— ввернуть и затянуть болты стакана, проворачивая дифференциал, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение;
— установить снятые детали и узлы на прежнее место.

После проверки и регулировки осевого зазора проверьте боковой зазор между шестернями главной передачи (рис. 5). При этом ножку индикатора прибора КИ-4850 уприте в зуб шестерни и монтажным ломиком покачайте ее в обе стороны (рис. 5).

Рис. 5 Проверка бокового зазора в зубьях шестерен главной передачи

Измерьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи. Номинальное и допускаемое значения бокового зазора приведены в табл.1.

Измерьте толщину зубьев конических шестерен главной передачи у большого основания делительного конуса. При измерениях пользуйтесь данными табл. 1.

Таблица 1. Установочная высота штангензубомера, нормативные значения параметров шестерен и подшипников главной передачи

№ строкиМесто или вид измеренийЧисло зубъев шестеренУстановочная высота штанген-зубомера, ммТолщина зубьев, мм
номинальнаяпредельная
1Ведущая шестерня главной передачи1610,7416.4215,22
2Ведомая шестерня главной передачи414,058,627,4
3Подшипники вала главной передачи
4Шестерни главной передачи
№ строкиОсевой зазор в подшипниках, ммБоковой зазор в зацепления, мм
номинальныйпредельныйноминальныйпредельный
1
2
30,18-0,260,7
40,2-0,42,5

Если зазор более 0,3 мм, то снимают оба тормоза и выпрессовывают крышки конечных передач в сборе. Затем с двух сторон трактора выпрессовывают монтажными болтами (рис. 3) стаканы подшипников конечных передач до освобождения прокладок, вынимают несколько прокладок из-под правого стакана и устанавливают их под левый (рис. 4), устраняя зазор.

После проведения регулировок проверяют правильность зацепления по пятну контакта зубьев. При наложении пятна контакта на края зубьев проверяют и при необходимости регулируют установочную высоту ведущей шестерни. Если после этих регулировок положение пятна контакта все-таки остается неправильным, то обе шестерни главной передачи заднего моста заменяют новыми.

При регулировках подшипников дифференциала и зацепления шестерен главной передачи особое внимание обращают на техническое состояние манжет на валах ведущих шестерен конечных передач. Их разрушение или потеря эластичности может вызвать отказ в работе тормозов и блокировочной муфты дифференциала из-за замасливания фрикционных накладок. Поэтому, если после снятия тормозов обнаруживают следы смазки внутри их корпусов, а после выпрессовки крышки конечной передачи выявляют, что манжеты потеряли эластичность, их заменяют новыми.

Следы смазки на внутреннем ободе колеса или на крышке рукава полуоси свидетельствуют о разрушении или потере эластичности манжеты полуоси.
Для ее замены снимают колесо, ступицу и крышку рукава.
Повышенный шум или стук в рукавах полуосей указывает на износ подшипников.

Для устранения этой неисправности рукава снимают с трактора, предварительно сняв колеса и топливные баки. Чтобы снять левый рукав, сначала снимают гидроаккумулятор и левый кронштейн кабины, а для демонтажа правого рукава – правый кронштейн кабины в сборе с пневмопереходником и тормозным краном. После этой операции отворачивают семь крепежных болтов и двумя болтами выпрессовывают корпуса полуосей. Выпрессовку и запрессовку полуоси в корпус производят съемниками (рис. 6 и 7).

Рис. 6 Выпрессовка полуоси из рукава

Рис. 7 Запрессовка полуоси в рукав специальным съемником

Полуось заменяют при износе посадочного места под подшипник №207 до размера менее 84,95 мм или при износе шпоночного паза до размера более 20,4 мм.
Выпрессовка и запрессовка подшипника №207 при его замене показаны на рисунках 8 и 9.

Рис. 8 Выпрессовка подшипника №207 из рукава полуоси

Рис. 9 Запрессовка подшипника в корпус полуоси

Отказ блокировочной муфты, а также появление подтеков масла на ее крышке свидетельствует о разрыве диафрагмы или износе накладок соединительных дисков.

Ощутимый на слух стук, сопровождающий срабатывание механизма блокировки, указывает на износ или деформацию шлицев соединительных дисков или блокировочного вала.

Если имеются признаки неисправности муфты блокировки дифференциала, то снимают ее крышку и кожух.

Чтобы не вылетели пружины корпус муфты зажимают в тисках или в струбцине, после чего отворачивают крепежные болты. Подробно операции по устранению неисправностей механизма автоматической блокировки дифференциала будут описаны далее.

Изношенные накладки соединительных дисков заменяют, если их толщина достигла размера менее 11,8 мм и если заклепки утопают в них менее чем на 0,5 мм.

Увеличенный ход педалей, неработоспособность одного или одновременно двух тормозов, увод трактора в сторону при торможении свидетельствуют об износе накладок дисков и нарушении регулировки механизма управления тормозами.

Если регулировками не удается добиться исправной работы тормозов, их разбирают и ремонтируют. Чтобы снять левый тормоз, предварительно снимают муфту блокировки дифференциала и указанные ранее агрегаты. Сняв тормоза, измеряют толщину дисков. Накладки соединительных дисков или диски в сборе заменяют при износе их по толщине до размера менее 11 мм, а нажимные диски – при износе до толщины менее 10,8 мм.
Наиболее характерные неисправности заднего моста сведены в табл. 2.

Таблица 2. Возможные неисправности заднего моста, способы обнаружения и устранения

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector