4h4-auto.ru

4х4 Авто
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

3. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сцепление. Техническое обслуживания сцепления

3. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сцепление. Техническое обслуживания сцепления

Сцепление автомобилей — сухое, однодисковое, с демпферным устройством, установлено в литом алюминиевом картере (рис. 30).
Сцепление автомобиля ГАЗ-66 отличается от сцепления автомобиля ГАЗ-53А только различными упорными цапфами вилок выключения сцепления (что обусловлено различными приводами выключения сцепления), крышками люков установки зажигания и наличием штифта установки зажигания, запрессованного в картер сцепления автомобиля ГАЗ-66 (в картере сцепления ГАЗ-53А штифт отсутствует).
Нажимные и ведомые диски, а также муфты выключения сцепления автомобилей ГАЗ-53А н ГАЗ-66 отличий не имеют.
Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-53А — механический (см. рис. 30), автомобиля ГАЗ-66 (рис. 31) — гидравлический.

ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сцепление. Техническое обслуживания сцепления

Рис. 30. Сцепление автомобиля ГАЗ-53А и его привод:

1 — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг выключателя сцепления; 6 — маслёнка; 7 — регулировочный болт; 8 — муфта выключения сцепления; 9 — ведущий вал коробки передач; 10 — вилка выключения сцепления; 11 — кожух; 12 — нажимная пружина; 13 — регулировочная гайка; 14 — тяга; 15 — оттяжная пружина; 16 — педаль сцепления

ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сцепление. Техническое обслуживания сцепления

Рис. 31. Привод выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66

1 — резиновый буфер; 2 — передний кронштейн; 3 — главный цилиндр; 4 — пробка; 5 — задний кронштейн; 6 — промежуточный рычаг; 7 — тяга; 8 — толкатель; 9 — защитный чехол; 10 и 24 — оттяжные пружины; 11 — поршень главного цилиндра; 12 — внутренняя манжета; 13 — возвратная пружина; 14 и 17 — трубопроводы; 15 — педаль; 16 и 18 — гибкие шланги; 19 — перепускной клапан; 20 — рабочий цилиндр; 21 — толкатель; 22 — контргайка; 23 — наконечник толкателя; 25 — вилка выключения сцепления; 26 — эксцентриковый болт

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

Виды работ по обслуживанию сцепления в его привода, а также сроки их проведения приведены в разделе «1.2. ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Виды и периодичность технического обслуживания».
При смазке упорного подшипника муфты выключения сцепления необходимо выжать смазку в количестве одной полной заправки колпачковой масленки. Более частая и обильная смазка может привести к тому, что излишек смазки будет попадать на диски сцепления, что может вызвать отказ в работе. Более редкая смазка подшипника приводит к загустеванию смазки в отверстиях, подводящих её из кольцевой полости муфты к подшипнику, и к последующему отказу в работе подшипника из-за прекращения поступления смазки.
Особое внимание следует уделять уходу за приводом выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66 в связи с применением жидкости ГТЖ-22 в качестве рабочей жидкости, так как она обладает сильными окислительными свойствами.
Для нормальной работы сцепления автомобиля ГАЗ-53А необходимо обеспечить зазор между головками рычагов выключения сцепления и упорным подшипником 4 мм. Для получения этого зазора необходимо периодически проверять и регулировать свободный ход педали сцепления, который должен быть 35 — 45 мм. Свободный ход педали сцепления регулируют изменением длины тяги, соединяющей вилку выключения сцепления с рычагом на валике педали. Увеличение свободного хода достают отвёртыванием гайки на тяге, уменьшение — завертыванием.
Для нормальной работы сцепления автомобиля ГАЗ-66 необходимо обеспечить зазор между головками оттяжных рычагов и упорным подшипником 2 мм и зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра 0,5 — 1,5 мм.
При регулировке привода выключения сцепления сначала регулируют зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра эксцентриковым болтом 26 (см. рис. 31 ). Нормальному зазору соответствует свободный ход педали 3,5 — 10 мм. После регулировки гайку болта 26 затягивают. Если при помощи эксцентрикового болта не удаётся обеспечить требуемый свободный ход педали, то предварительно его регулируют изменением длины тяги 7.
Зазор между упорным подшипником выключения сцепления и головками рычагов регулируют изменением длины толкателя рабочего цилиндра, при этом необходимо получить свободный ход конца вилки выключения сцепления 3,5 мм. После регулировки суммарный ход педали должен быть 30 — 37 мм.
Для нормальной работы сцепления необходимо также обеспечить ход поршня рабочего цилиндра не менее 23 мм. При меньшем ходе возможно неполное выключение сцепления. Ход поршня рабочего цилиндра не регулируют. Уменьшенный ход указывает на наличие воздуха в системе гидравлического привода. В этом случае необходимо прокачать жидкость в гидравлическом приводе. Для этого, сняв резиновый защитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра, надеть на головку шланг для прокачки. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд, в который налито немного жидкости, и отвернуть клапаны на ½ — ¾ оборота.
Привернув к резьбовому наконечнику пробки главного цилиндра шланг шинного насоса, создать насосом небольшое давление в системе (рис. 32). При этом под действием давления жидкость из резервуара главного цилиндра заполняет систему гидравлического привода, вытесняя воздух через перепускной клапан рабочего цилиндра. Воздух из шланга будет проходить через жидкость в стеклянном сосуде в виде пузырьков.

ГАЗ. Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66. Сцепление. Техническое обслуживания сцепления

Рис. 32. Прокачка жидкости в приводе выключения сцепления автомобиля ГАЗ-66

После того как прекратится выход воздуха из системы гидравлического привода (прекратится выход пузырьков из шланга для прокачки), завернуть клапан, снять шланг для прокачки, надеть на головку перепускного клапана защитный колпачок и, отвернув пробку главного цилиндра, долить жидкость до уровня 15 — 20 мм ниже верхней кромки наливного отверстия; пробку завернуть. При прокачке нельзя допускать обнажения дна в главном цилиндре. Поэтому, если из системы вытекло около стакана жидкости, прекратить прокачку и продолжить её только после доливки жидкости в главный цилиндр.

Технология технического обслуживания и текущего ремонта трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307

Цель работы: анализ работы трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307.
Задачи:
изучить назначение и устройство трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307;
изучить техническое обслуживание трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307;
изучить ремонт трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307;
изучить охрану труда и технику безопасности.

Содержание

Введение
3
1 Теоретическая часть
4
Назначение и устройство трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307
4
2 Практическая часть
9
2.1 Возможные неисправноститрансмиссии автомобиля ГАЗ-3307
9
2.2 Технология технического обслуживания трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307
11
2.3 Текущий ремонт трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307
13
3 Охрана труда и техника безопасности
25
Заключение
27
Список использованных источников
28

Вложенные файлы: 1 файл

Айрат.docx

Повышение эффективности использования подвижного состава осуществляется на базе научно обоснованной системы технического обслуживания, позволяющей обеспечить требуемые работоспособность и исправность машин.

Для автомобилей всех марок установлены следующие виды технических обслуживании: ежесменное техническое обслуживание (ЕТО); номерные технические обслуживания: первое (ТО-1) и второе (ТО-2); сезонные технические обслуживания — при переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации (СТО-ВЛ) и осенне-зимнему (СТО-ОЗ). [6]

Читайте так же:
Ваз 2121 регулировка трапеции

Для грузовых автомобилей ГАЗ-3307периодичность технического обслуживания при работе I категории эксплуатации для ТО-1 — 2000 км и для ТО-от 2 до 10 000 км. Для II и III категорий условий эксплуатации периодичность проведения ТО-1 и ТО-2 определять с применением коэффициента 0,8 и 0,6 соответственно.

Сезонное техническое обслуживание проводится 2 раза в год с изменением климатических условий эксплуатации автомобилей. Обычно оно совмещается с ТО-2 (или ТО-1). Отдельно планируемое СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в географических зонах холодного климата. Оно проводится при повышении (понижении) среднесуточной температуры воздуха доплюс 5 градусов.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач и при необходимости подтягивают крепежные детали. Свободный ход педали сцепления проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины. Движок на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают свободный ход педали сцепления.

Перед регулировкой привода сцепления необходимо проверить уровень жидкости в питающем бачке 1, в соответствии с рисунком 2 и при наличии

воздуха в системе (подтекание на трассе гидропривод провал педали и пр.) прокачать привод.[6]

При регулировке привода сцепления автомобиля ГАЗ-3307 следует обеспечить свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления, равный 5 мм, что соответствует необходимому зазору между концами оттяжных рычагов и подшипника выключения сцепления.

Регулировка свободного хода вилки выключения сцепления ГАЗ-3307 проводится в следующем порядке:

    • отсоединить оттяжную пружину 12;
    • приложить линейку вдоль толкателя 11 и, покачивая рукой вилку 7, замерить свободный ход вилки. Если он не укладывается в требуемые пределы, то надо ослабить контргайку 10 и, придерживая регулировочную гайку ключом, вращать толкатель 11, добиваясь необходимого свободного хода. Для вращения толкателя использовать ключ перепускного клапана колесного цилиндра;
    • затянуть контргайку, придерживая толкатель от проворачивания ключом;
    • проверить свободный ход вилки.

    При правильно отрегулированном свободном ходе педали сцепления автомобиля ГАЗ-3307 необходимо замерить ход поршня рабочего цилиндра, который должен быть не менее 23 мм. Если ход поршня меньше, это указывает на то, что система плохо прокачана. В этом случае необходимо убедиться в отсутствии течи и снова тщательно прокачать гидравлическую систему.

    Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и вилки выключения сцепления автомобиля смазывают через пресс-масленки консистентной смазкой до появления свежей смазки. Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке передач.

    При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют привод коробки передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач. Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни, редуктор

    автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

    При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии со временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным топливом и очищают магнитные пробки.

    Проверить диск сцепления в центрах, в соответствии с рисунком 4, на биение накладок, используя оправку или запасной первичный вал коробки передач. [6]

    Допустимое биение накладки со стороны надписи «ВПЕРЕД» должно быть не более 1 мм на радиусе 165 мм. Если биение больше указанного значения, ведомый диск необходимо выправить. Следует иметь в виду, что при биении более 2 мм проводить правку не рекомендуется, так как возможна поломка накладок.

    Рисунок 4 – Правка ведомого диска сцепления

      1. Текущий ремонт трансмиссии автомобиля ГАЗ-3307

      При текущем ремонте автомобиля основное содержание работ состоит в снятии неисправных агрегатов и установке на автомобиль новых или отремонтированных.

      Для проведения ремонтных работ сцепление снимают с автомобиля, не снимая двигателя. Для этого автомобиль устанавливают на эстакаду, подъемник или смотровую яму, чтобы обеспечить удобный доступ к сцеплению снизу.

      Снимают коробку передач вместе с муфтой и подшипником выключения сцепления. Отсоединяют от муфты оттяжную пружину и спрессовывают с муфты

      подшипник. Отвертывают болты крепления и снимают штампованную нижнюю часть картера сцепления. Проверяют наличие на маховике двигателя и кожухе нажимного диска совмещенных меток "О" и, если они от­сутствуют, наносят их. Постепенно отвертывают болты крепления кожуха сцепления к маховику, проворачивая при этом коленчатый вал двигателя. Вынимают ведомый и нажимной диски сцепления из картера через нижний люк.

      Для замены подшипника выключения сцепления необходимо выполнить следующее:

        • снять коробку передач, оберегая от повреждения шлицы ведомого диска сцепления;
        • отсоединить от муфты выключения сцепления оттяжную пружину и, сняв муфту, спрессовать с нее неисправный подшипник;
        • напрессовать подшипник на муфту до упора, предварительно заполнив подшипник смазкой Литол.

        Установка проводится в обратной последовательности, при этом необходимо оберегать гибкий шланг от повреждений, а ведомый диск сцепления от коробления.

        Для снятия дисков ГАЗ-3307 необходимо выполнить следующее:

          • снять коробку передач с автомобиля, как при замене подшипника выключения сцепления;
          • найти заводские метки «0» у одного из болтов крепления кожуха к маховику или самостоятельно нанести метки на кожухе и маховике;
          • равномерно отвернуть болты крепления кожуха к маховику, чтобы при этом не погнуть лапы кожуха и не повредить точные отверстия под центрирующие болты;
          • последовательно снять ведомый и нажимной (корзина) диски, так как вторая поперечина рамы мешает одновременному снятию дисков.

          Для этого необходимо через посадочное отверстие картера сцепления ГАЗ-3307 для коробки передач поднять до упора в картер нажимной диск, оставляя

          внизу возможно больший зазор между маховиком и кожухом сцепления, через который и вынуть ведомый диск.

          Затем, повернув корзину ГАЗ-3307 вниз одной из регулировочных гаек, снять его, поворачивая таким образом, чтобы остальные регулировочные гайки проходили, не задевая поперечину. Установку ведомого и нажимного дисков в сборе необходимо проводить в последовательности, обратной снятию.

          При установке ведомого и нажимного дисков сцепления ГАЗ-3307 необходимо выполнить следующее:

            • заложить смазку в отверстие подшипника первичного вала, установленного в коленчатом валу, и тщательно очистить поверхности трения на маховике и нажимном диске ветошью, смоченной бензином;
            • при установке ведомого диска центральная пружина демпфера должна быть обращена в сторону маховика, а метки «0» на кожухе и маховике должны совпадать;
            • перед затяжкой болтов ведомый диск установить соосно коленчатому валу, используя оправку или запасной первичный вал;
            • равномерно затянуть болты крепления кожуха к маховику и вынуть оправку или запасной первичный вал. Оправка или вал должны выниматься свободно.

            Разборку корзины ГАЗ-3307 необходимо проводить с помощью приспособления или пресса с усилием не менее 3000 Н (300 кгс) в следующем порядке:

              • отметить расположение всех деталей относительно нажимного диска и самого диска относительно кожуха для того, чтобы после сборки сохранить заводскую балансировку всего узла;
              • положить нажимной диск на подставку и установить на стол пресса. На кожух положить подкладку таким образом, чтобы было удобно отвинчивать регулировочные гайки. Нажимая прессом на подкладку, разгрузить рычаги и регулировочные гайки от усилия нажимных
                • пружин, отвернуть регулировочные гайки, плавно отпустить пресс и снять кожух;
                • расшплинтовать пальцы, осторожно их вынуть и собрать иглы подшипников.

                Сборку нажимного диска сцепления ГАЗ-3307 необходимо проводить в порядке, обратном разборке.

                Для замены фрикционных накладок ведомого диска необходимо выполнить следующее:

                  • высверлить и выбить бородком алюминиевые заклепки крепления фрикционных накладок;
                  • осторожно, не допуская появления трещин, приклепать поочередно новые накладки к диску сцепления.

                  Торец всех головок заклепок должен быть утоплен на глубину от 2 до 2,6 мм относительно рабочей поверхности накладок. Расклепанная головка на диске сцепления ГАЗ-3307 должна быть высотой от 0,9 до 1,2 мм. При необходимости надо отбалансировать ведомый диск статически, обеспечивая с помощью балансировочных грузов остаточный дисбаланс не более 18 г/см. [5]

                  Собранный с накладками диск проверить на приспособлении на биение накладок. Допустимое биение 0,7 мм на радиусе 145 мм; если биение больше указанного значения, диск необходимо выправить.

                  Для замены деталей центральной части ведомого диска необходимо выполнить следующие операции:

                    • снять стопорное кольцо, центральную тарельчатую пружину, фрикционную шайбу и шайбу демпфера;
                    • высверлить с обеих сторон головки четырех упорных пальцев и разобрать диск;
                    • высверлить головки четырех заклепок крепления задней пластины демпфера;
                    • заменить изношенные детали (пружины, ступицу, фрикционную шайбу, шайбу демпфера и др.);

                    — приклепать заднюю пластину демпфера к диску;

                      • установить упорные пальцы и расклепать их с обеих сторон;
                      • установить шайбу демпфера, фрикционную шайбу, центральную тарельчатую пружину и стопорное кольцо.

                      Во избежание попадания загрязнений в полость гидравлического привода выключения сцепления перед разъединением необходимо очистить детали от грязи, а после разъединения вставить заглушки в отверстия цилиндров, трубопровода и шлангов.

                      Снятие гидравлического привода сцепления автомобиля ГАЗ-3307 необходимо проводить в следующем порядке:

                        • отсоединить трубку от гибкого шланга к рабочему цилиндру 13, в соответствии с рисунком 2;
                        • слить жидкость из гидравлической системы через отсоединенный конец трубки в чистый сосуд;
                        • отсоединить гибкий шланг от кронштейна и рабочего цилиндра, сливая жидкость в чистый сосуд;
                        • снять оттяжную пружину 12 вилки выключения сцепления;
                        • отсоединить и снять рабочий цилиндр 13;
                        • отсоединить толкатель 5 главного цилиндра от педали 8;
                        • отсоединить от главного цилиндра 3 шланг 2 к питающему бачку и трубку;
                        • отсоединить главный цилиндр 3 от щитка передка кабины и снять его.

                        Перед разборкой цилиндры должны быть очищены от грязи, промыты в содовом растворе и высушены сжатым воздухом.

                        Разборка главного цилиндра сцепления ГАЗ-3307 проводится в следующем порядке:

                          • вывернуть штуцер трубки подвода жидкости от бачка, снять прокладку штуцера;
                          • снять с корпуса и сдвинуть к проушине толкателя резиновый
                            • защитный колпак 4, в соответствии с рисунком 2;
                            • вынуть из корпуса стопорное кольцо, упорную шайбу и толкатель 5;

                            — вынуть последовательно из корпуса поршень 16 с уплотнительной манжетой, клапан поршня, торцовую манжету 17, возвратную пружину с держателем, клапан главного цилиндра с обоймой, упорное кольцо клапана.

                            Штуцер главного цилиндра рабочей магистрали при разборке отвертывать не следует, если на автомобиле не было утечек через него рабочей жидкости.

                            Регулировка рабочего цилиндра сцепления газ 3307

                            Подскажите как правильно отрегулировать сцепление лапковое? Стоит от газ 53.
                            Делал так: брал полотно от ножовки и при выжатом сцеплении выставлял зазор между диском сцепления и маховиком. Но передачи включатся со скрежетом, хотя машина не дергается.

                            КП — полусинхра? Двойной выжим?
                            Возможно, не выключается полностью сцепление. Мал зазор, коробление дисков или воздух в приводе.

                            КП — полусинхра? Двойной выжим?
                            Возможно, не выключается полностью сцепление. Мал зазор, коробление дисков или воздух в приводе.

                            Спасибо люди, откликнулись!

                            Коробка полусинхра. Воздуха нет. При включении передачи машина и удержании педали сцепления-машина не дергается, все ок. Тобишь сцепление полностью отключается. Это мой вывод. Может я и не прав.

                            Регулировка нужна по месту, без съема. А на счет лепестковой корзины-оставайтесь уж при своем мнении.

                            Спасибо люди, откликнулись!

                            Коробка полусинхра. Воздуха нет. При включении передачи машина и удержании педали сцепления-машина не дергается, все ок. Тобишь сцепление полностью отключается. Это мой вывод. Может я и не прав.

                            Регулировка нужна по месту, без съема. А на счет лепестковой корзины-оставайтесь уж при своем мнении.

                            Если сцепление "чуть-чуть" не выключается, момент, передаваемый через него, достаточен, чтобы врвщать вхоходной и постоянно зацепленный с ним промежуточный вал в КП. Отсюда и треск при включении. На полностью синхронизированной КП будет с затруднением включаться первая передача, когда машина стоит на месте.

                            Я думаю, что ты не правильно регулировал. Я делал так. "Корзина" с/о переделана под лапки н/о, муфта выжимного проточена под "волговский" подшипник. Сделал щуп- полоску шир.10-12мм.,толщ.2,2мм.изогнул поместу для регулировки зазоров между лапками и выжимным под-ком, заодно убираются люфты в иголках. Регулируется при отпущенной педали сцепы и чтобы щуп чуть-чуть закусывало. 18 тык.-полёт норм.

                            Вот так же хочу попробовать. 2,2 мм хватит получается?

                            Это старый дедовский метод, только мы применяли ленту из паранита.

                            по идее нужно 3 мм.

                            . Но это лучший способ в данной ситуации, а полоса из металла-не сминается и лучше "выбирает" зазоры, а 2,2мм.-у меня получился оптимальный зазор. В "Руководстве по ремонту" написано какой должен быть зазор:от и до. Книга на работе-сегодня гляну и скину данные.

                            . Но это лучший способ в данной ситуации, а полоса из металла-не сминается и лучше "выбирает" зазоры, а 2,2мм.-у меня получился оптимальный зазор. В "Руководстве по ремонту" написано какой должен быть зазор:от и до. Книга на работе-сегодня гляну и скину данные.

                            Спасибо. Буду ждать цифирки. У меня есть книжка, но там со снятием маховика, и плюс там указанно расстояние от лапок до маховика.

                            Доброго времени. Зазор между рычагами корзины и выжимным подшипником 1,7-2,5мм.(у меня-2,2мм.), свободный ход вилки 2,5-3,6мм.(у меня-2,5-3,0мм.). При нажатии на педаль, ход вилки не менее 17мм. И по всей системе сцепления желательно убрать все лишние люфты. Удачи.

                            Я Сделал щуп- полоску шир.10-12мм.,толщ.2,2мм.Регулируется при отпущенной педали сцепы и чтобы щуп чуть-чуть закусывало.

                            И хоть упоминается что это старый дедовский метод, я о нем не слыхал. Наверное до дедов не дорос ещё. Годика 4 назад тыкался штангелем замеряя от лапок до ступицы ведомого диска, нарыл разницу, крутил винты и этого хватило чтобы пропала вибрация при троганьи с места.
                            Но оставался вопрос фиксации ( кернения) рег болтиков в лапках. А так как собирался как раз копаться в КПП, приурочил ту регулировку к ней и сняв КПП, снял и сцепление и закернил. Но что обиднее всего, после сборки вибрация появилась опять ( правда легкая , и не такая как до регулировки, но обидно).
                            Так вот этим летом ставил новую корзину и ведомый диск. В регулировки не вмешивался. Вибрация при трогании имела место. Полез вчера ( после пробега в 8 тыс км) со щупом — столовым ножом — налицо разница в зазорах. Способ очень удобный. Рискнул и один из винтов подкрутил где то на 3/4 оборота. Вибрация ощутимо ушла. И вот теперь возникает вопрос фиксации. Может чего нить капнуть, чтобы ЭТО заржавело. А то ведь без разборки не закернить. А ЭТО мы уже проходили.

                            У меня рычаги н/о, ).

                            Я помню. И догадался что это без рег болтиков. А как расшифровывается Н/О? Мне это интересно для общего так сказать развития. и С/О заодно тоже.

                            нет н/о и с/о;)
                            есть два типа корзин
                            ГАЗоновская и УАЗовская, )

                            Да. Это мне известно. У меня именно УАЗовская с болтиками. Вот закапал суперклея на резьбу. И всё таки интересно что за аббревиатура была упомянута коллегой. А регулировка с щупом мне понравилась. Появилась вожделенная плавность. Главное чтобы ЭТО не уплыло со временем.

                            Да. Это мне известно. У меня именно УАЗовская с болтиками. Вот закапал суперклея на резьбу. И всё таки интересно что за аббревиатура была упомянута коллегой. А регулировка с щупом мне понравилась. Появилась вожделенная плавность. Главное чтобы ЭТО не уплыло со временем.

                            По поводу аббревиатуры я объяснил в посте ТЕМНИЛЕ , а я проехал уже 18тык с момента сборки "буханки" и всё ок! По поводу корзин н/о образца-констукция хороша(как на ГАЗ-53), но кач-во деталей(кожуха)-дерьмо. Себе переделал корзину УАЗ с/о на н/о(это действительно "дедовский метод") и работает отлично.

                            Просто для информации. В июне поменял сцепление (корзина + диск) поставил Luk. Вчера перестали окончательно включаться передачи. Сегодня прокачал сцепление — не помогло. Скинул крышку кожуха маховика — все целое. Однако при выжиме сцепления подшипник прогибает лепестки, но диск не отжимается. Вот такие дела. На что грешить ума не приложу. Ни разу не перегревал, да и проехал совсем немного. На машине езжу только в лес.
                            Когда ставил, все работало как часы. Однако хватило совсем не надолго.

                            Собственно вопрос — возможно ли на двигатель УМЗ 4213 (впрысковой) поставить лапковое сцепление? Там дыры на маховике просверлены не симметрично.

                            Скинул крышку кожуха маховика — все целое. Однако при выжиме сцепления подшипник прогибает лепестки, но диск не отжимается.

                            Бывает такое — "залипание" диска. Попробуйте монтажкой поправить.

                            Можно.
                            при условии, что маховик "универсальный"
                            так же придётся купить диск ведомый под тонкий вал с размером как у диска под толстый вал КПП.
                            в ступицу выжимного под толстый вал выточить втулку, что бы подогнать под КПП с тонким валом.
                            И в принципе всё.
                            по ведомому диску: Триал 451-1601130 (это написано на моём под тонкий вал и лапковые корзины)
                            ——————
                            А по первой проблеме.
                            каков ход вилки у штока РЦС?
                            должно быть не менее 15 мм.

                            Ход штока нормальный.

                            Спасибо за инфу. Я так понимаю, что выжимные для лапкового и лепесткового разные? А под тонкий вал лапковых корзин не делали что ли?

                            Бывает такое — "залипание" диска. Попробуйте монтажкой поправить.

                            Да ничего там не залипло. Пробовал проволочки проложить под корзину, но тогда диск не зажимается.
                            А опора вилки как-нибудь регулируется? Может ее удлинить? или это ничего не даст?
                            Из опыта общения с лапковым сцеплением знаю, что должен быть зазорчик между штоком РЦС и вилкой. А как с лепестковым? Там тоже должен быть зазорчик или вилка должна быть поднажата на лепестки в свободном состояни? Сегодня зажал вилку, чтобы заехать в гараж. С трудом включил передачу. Можно, в принципе, еще зажать, тогда включаться будет лучше. Но тогда возникает вопрос на как долго хватит подшипника и лепестков корзины.

                            Да ничего там не залипло. Пробовал проволочки проложить под корзину, но тогда диск не зажимается.
                            А опора вилки как-нибудь регулируется? Может ее удлинить? или это ничего не даст?
                            Из опыта общения с лапковым сцеплением знаю, что должен быть зазорчик между штоком РЦС и вилкой. А как с лепестковым? Там тоже должен быть зазорчик или вилка должна быть поднажата на лепестки в свободном состояни? Сегодня зажал вилку, чтобы заехать в гараж. С трудом включил передачу. Можно, в принципе, еще зажать, тогда включаться будет лучше. Но тогда возникает вопрос на как долго хватит подшипника и лепестков корзины.

                            На лепестковом сцеплении стоит выжимной подшипник постоянного вращения( "Волговский"). Т.е. зазора не должно быть — он всегда в зацеплении с лепестками корзины.

                            На лепестковом сцеплении стоит выжимной подшипник постоянного вращения( "Волговский"). Т.е. зазора не должно быть — он всегда в зацеплении с лепестками корзины.

                            Да это я уже вычитал в соседней теме. Но насколько сильно можно поджимать подшипник к лепесткам? Можно ли подшипником выбрать, если можно так сказать, свободный ход лепестков?

                            Да ничего не надо поджимать, у меня подшибник с зазором, корзина прошла 180000, уже второй диск на подходе, эксплуатирую и вхост и в гриву.
                            Конкретно у тебя диск очень плотно сидит на первичном валу.
                            Лечится просто или заменой или смазкой шлицов нигролом, да да нигролом любым способом.

                            Да причем тут диск сцепления? У меня прижимной диск корзины от маховика не отходит при нажатии подшипника на лепестки. Они просто прогибаются. Я корзину поменял всего около 4 тыс км назад вместе с диском сцепления (все LUK). Просто не хочется верить, что деньги выброшены зря 🙁

                            Он тебе про это и говорит — "прижимной", как ты говоришь(правильней "ведомый"), и ходит по шлицам первичного вала.

                            По шлицам ходит ведомый диск (диск сцепления, который с накладками), а я говорю про прижимающий диск корзины, который соединен с ней лепестками. Он то и прижимает ведомый диск к маховику.

                            Назначение, устройство и работа сцепления

                            Сцепление предназначено для кратковременного отключения трансмиссии от двигателя и плавного их соединения во время начала движения и при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма.

                            Сцепление автомобиля ГАЗ-3307 однодисковое, сухое, рычажное, с периферийными пружинами, гасителем крутильных колебаний, установлено в картере 2 (рис.1).

                            http://avtoremtech.ru/images/%D0%A1%D1%86%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5_%D0%93%D0%90%D0%97_3307.jpg

                            Рис. 1 Устройство механизма сцепления автомобиля: 1 — маховик; 2 — картер; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — рычаг нажимного диска; 6 — масленка; 7 — регулировочная гайка; 8 — муфта выключения сцепления; 9 — первичный вал коробки передач; 10 — вилка; 11 — кожух; 12 — нажимная пружина.

                            Основными элементами сцепления являются ведомый диск 3 в сборе с фрикционными накладками и нажимной диск 4 в сборе с кожухом 11 и рычагами 5.

                            Ведомый диск состоит из ступицы, которая установлена на шлицах первичного вала коробки передач и может по ним передвигаться. В ступице изготовлены восемь окон, в которых размещены пружины демпферного механизма, которые предназначены для гашения резких изменений крутящего момента двигателя. Кроме того, в ступице прорезаны четыре паза, в которых размещены опорные пальцы, соединяющие диск сцепления и пластину демпфера. Между ступицей ведомого диска и диском, а также между ступицей и пластиной демпфера размещены фрикционные шайбы. Пластина демпфера выштампована из листовой стали, в ней сделаны восемь вырезов под демпферные пружины. Вырезы имеют отбортовки, предназначенные для удержания пружин. Такие же вырезы есть и в диске сцепления. Диск соединен с пластиной демпфера с помощью четырех расклепаных опорных пальцев, проходящих через вырезы в ступице диска сцепления. На ведомый диск приклепаны фрикционные накладки, причем спереди накладка приклепана непосредственно к диску, а с противоположной стороны — через пружинную пластину. Пружинная пластина обеспечивает необходимое «отпружинивание» ведомого диска, что обеспечивает плавное включение сцепления.
                            Ведомый диск при включенном сцеплении зажат между маховиком двигателя и нажимным диском.

                            Нажимной диск — литой чугунный, имеет три выступа, которыми устанавливается в окна кожуха. Нажимной диск соединен с маховиком двигателя через кожух, который крепится к маховику болтами. С обратной стороны диска и с внутренней кожуха есть выштамповки для установки нажимных пружин.

                            Отвод нажимного диска от ведомого в момент выключения сцепления осуществляется тремя нажимными рычагами. Рычаги — кованые, стальные, имеют по два отверстия. Через верхнее отверстие рычаг пальцем со шплинтом крепится к нажимному диску. Рычаг может поворачиваться относительно пальца на подшипнике. Через нижнее отверстие нажимной рычаг с помощью опорной вилки, пружины, вилки и регулировочной гайки соединен с кожухом.

                            Выключение сцепления осуществляется путем перемещения свободных концов нажимных рычагов. Рычаг поворачивается относительно оси, соединяющей рычаг с опорной вилкой и отводит нажимной диск от ведомого.

                            Кожух сцепления закреплен на маховике 1 коленчатого вала шестью центрирующими (специальными) болтами. Между кожухом и диском 4 установлено двенадцать нажимных пружин. Усилие сжатия пружин обеспечивает создание необходимой силы трения и передачи крутящего момента от маховика через кожух и нажимной диск на ведомый диск сцепления. Что бы не допустить перегрев пружин и их отпуск (усадку) они установлены через текстолитовые прокладки.

                            Для выключения сцепления служат три рычага 5. Точками опоры рычагов на кожухе являются специальные гайки 7. Одновременность нажатия выжимным подшипником на все рычаги регулируют гайками 7, которые после регулировки раскернивают. В процессе эксплуатации автомобиля эти рычаги, как правило, не регулируют.

                            Для выключения сцепления служит упорный (выжимной) подшипник, установленный на муфте 8. Муфта выключения сцепления изготовлена из чугуна и имеет два прилива, в которые упирается своими концами вилка выключения сцепления. В передней части муфта имеет буртик, на который напрессован шарикоподшипник. В корпусе муфты имеется резьбовое отверстие, в который затянуты гибкий шланг 6 для смазки подшипников. Муфта с напрессованном на нее подшипником установлена на направляющей передней крышки коробки передач и может передвигаться по ней. Для того, чтобы при включенном сцеплении подшипник не дотрагивался нажимных рычагов, муфта выключения сцепления удерживается пружиной.

                            Между концами рычагов нажимного диска и подшипником выключения сцепления необходим зазор 2,5-3,0 мм, который обеспечивается при свободном ходе 4-5 мм наружного конца вилки 10 включения сцепления и соответствует свободному ходу педали 40-55 мм при неработающем двигателе.

                            Привод выключения сцепления — гидравлический, состоит из подвесной педали 8 (рис. 2), главного цилиндра 3, трубопровода и рабочего цилиндра 13.

                            http://avtoremtech.ru/images/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%B2%D0%BE%D0%B4_%D1%81%D1%86%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F_%D0%93%D0%90%D0%97_3307.jpg

                            Рис. 2 Устройство гидравлического привода выключения сцепления: 1 — питающий бачок; 2 — питающий шланг; 3 — главный цилиндр; 4 защитный колпак; 5 — толкатель главного цилиндра; 6 — муфта выключения сцепления; 7 — вилка; 8 педаль; 9 — регулировочная гайка; 10 — контргайка; 11 — толкатель; 12 — оттяжная пружина; 13 цилиндр; 14 — поршень; 15 — клапан прокачки; 16 — поршень главного цилиндра; 17 — манжета; А компенсационное отверстие; В — перепускное отверстие.

                            Педаль сцепления установлена на оси кронштейна педали на двух пластмассовых втулках, не требующих смазки в эксплуатации, и передает усилие на толкатель 5 главного цилиндра 3. В крайнее заднее положение педаль возвращается оттяжной пружиной 12. При этом ограничение хода педали в заднем положении осуществляется упором сферической головки толкателя 5 в шайбу главного цилиндра. Между толкателем 5 и поршнем 16 главного цилиндра сцепления предусмотрен постоянный зазор, который при сборке и в процессе эксплуатации не регулируется.

                            Главный цилиндр управления сцепления установлен на щитке передка кабины и соединен шлангом 2 с одной из секций трехсекционного питающего бачка 1, снабженного датчиком сигнализатора аварийного падения уровня тормозной жидкости (две друга секции бачка питают гидравлический привод двухконтурной рабочей тормозной системы). Цилиндр состоит из чугунного корпуса, в котором размещен поршень уплотненный двумя манжетами и пружина. С одного торца цилиндр закрыт пробкой, с другого имеет стопорное кольцо в которое упирается поршень. С этого конца цилиндр прикрыт пыльником. В верхней части цилиндр имеет штуцер для подвода жидкости из пополнительного бачка.

                            Рабочий цилиндр сцепления крепится к картеру сцепления двумя болтами.

                            Имеет похожее устройство с главным цилиндром. Отличается размерами (он меньше) и тем, что штуцер подвода жидкости находится с торца корпуса цилиндра. Для удаления из системы воздуха в рабочий цилиндр ввернут клапан 15, закрытый резиновым колпачком.

                            ГАЗ 3309 дизель у кого проблемы с тормозами

                            Здравствуйте! я владелец ГАЗ-3309. От многих слышал что, существует проблема с тормозами (гидро-пневматические), особенно все жалуются на завоздушивание контуров. Я думаю что есть люди которым это проблема очень близка и найдутся эксперты по данному авто.

                            что за тормоза такие гидро-пневматические?

                            Это когда машина испутана клапанами и трубками . А суть в том что к главному тормозному прикручена пневмо камера. Воздух давит на камеру , а главный тормозной жидкость к колеса . На Газе стоят три главных , два на зад один на перед . В машине можно сказать две системы пневматическая со всеми кранами , клапанами и гидравлическая . Такие были на Пазах , но они перешли на пневмо . На Уралах всегда были и есть такие тормоза . Сам работал на Урале и дурней системы не встречал .

                            Это когда машина испутана клапанами и трубками . А суть в том что к главному тормозному прикручена пневмо камера. Воздух давит на камеру , а главный тормозной жидкость к колеса . На Газе стоят три главных , два на зад один на перед . В машине можно сказать две системы пневматическая со всеми кранами , клапанами и гидравлическая . Такие были на Пазах , но они перешли на пневмо . На Уралах всегда были и есть такие тормоза . Сам работал на Урале и дурней системы не встречал .

                            я знаю это. я на таком газоне работаю. а спросил потому что тормоза там называются не гидро-пневматические, а пневмо-гидравлические. еще там и ABS есть.

                            У нас в хозяйстве 2 таких .Самому доводилось ездить ,педаль в пол , а торможение какое то вялое . Ну а ручник это вообще .

                            У нас в хозяйстве 2 таких .Самому доводилось ездить ,педаль в пол , а торможение какое то вялое . Ну а ручник это вообще .

                            тяги надо удлинить и педаль выше поднимится. А при торможении на педаль надо резко нажимать. И еще с первого раза тормоза берут в отличие от просто гидравлических. А ручник чем вам не нравится?

                            У нас в хозяйстве 2 таких .Самому доводилось ездить ,педаль в пол , а торможение какое то вялое . Ну а ручник это вообще .

                            тяги надо удлинить и педаль выше поднимится. А при торможении на педаль надо резко нажимать. И еще с первого раза тормоза берут в отличие от просто гидравлических. А ручник чем вам не нравится?

                            На этой машине работает сосед , а мне просто приходилось его иногда подменять . Ну и по ручнику с его слов , кто придумал такую регулировку. Ну а в общем по таким тормозам сам лично видел на Уралах их непредсказуемую работу . Меня бог миловал , но случаи отказов были .

                            Пробег 30000 отказов пока не было.Самоторможение на передним левом. Прокачивал несколько раз.Думаю с пазика задний мост поставить пневмо тормозами а перед оставить пока.

                            Не знаю как на ГАЗ-3309, на ПАЗ-3205 1995г.в. отработал 17 лет. Проблем с тормозами не было. как вкопанный если нужно. Вовремя менял колечки в ГТЦ, воздух вообще без отказов..

                            Новую машину брал чтоб без проблем работать , а тут сновья начинаешь ремонтировать.

                            Я не говорю что эти тормоза у всех отказывают . Были на Газ 4301 первые дизели с воздушным охлаждением , про отказы не слышал . Несколько лет назад был сюжет как Пазик чуть в реку не ушел в Нижнем , отказали тормоза . Да и на 3309 работаю нормально , машины прошли уже тысяч по 200 . Первое что было накладки на задней оси разболтало на клепках . Накладки еще хорошие , но сорвало . Было такое не раз . Причина думают в абс , работает рывками. Ручниками не пользуются , троса меняли не раз , нормальной работы нет . Сосед винты , которыми разводят ручник , снял . Выкручиваются и в барабане катаются , скрежет страшный , сейчас лежат в кабине . Менял несколько рабочих цилиндров . Корпуса как и на 53 , внутренности другие они самоподводящиеся .

                            Я не говорю что эти тормоза у всех отказывают . Были на Газ 4301 первые дизели с воздушным охлаждением , про отказы не слышал . Несколько лет назад был сюжет как Пазик чуть в реку не ушел в Нижнем , отказали тормоза . Да и на 3309 работаю нормально , машины прошли уже тысяч по 200 . Первое что было накладки на задней оси разболтало на клепках . Накладки еще хорошие , но сорвало . Было такое не раз . Причина думают в абс , работает рывками. Ручниками не пользуются , троса меняли не раз , нормальной работы нет . Сосед винты , которыми разводят ручник , снял . Выкручиваются и в барабане катаются , скрежет страшный , сейчас лежат в кабине . Менял несколько рабочих цилиндров . Корпуса как и на 53 , внутренности другие они самоподводящиеся .

                            у меня газон прошел 300 тыс. накладки не раздолывало ни разу. абс работает. а задние надо подводить своевременно,что бы винты по барабану не катались, и не скреблись.

                            Я не говорю что эти тормоза у всех отказывают . Были на Газ 4301 первые дизели с воздушным охлаждением , про отказы не слышал . Несколько лет назад был сюжет как Пазик чуть в реку не ушел в Нижнем , отказали тормоза . Да и на 3309 работаю нормально , машины прошли уже тысяч по 200 . Первое что было накладки на задней оси разболтало на клепках . Накладки еще хорошие , но сорвало . Было такое не раз . Причина думают в абс , работает рывками. Ручниками не пользуются , троса меняли не раз , нормальной работы нет . Сосед винты , которыми разводят ручник , снял . Выкручиваются и в барабане катаются , скрежет страшный , сейчас лежат в кабине . Менял несколько рабочих цилиндров . Корпуса как и на 53 , внутренности другие они самоподводящиеся .

                            у меня газон прошел 300 тыс. накладки не раздолывало ни разу. абс работает. а задние надо подводить своевременно,что бы винты по барабану не катались, и не скреблись.

                            Хорошо передам соседу . Сам я на них не работал ,после армии газ 53 , потом Маз 5551 , Урал 5557, Камаз 43146 . Сейчас после 23 лет решил завязать с этой неблагодарной работой .

                            голоса
                            Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector