4h4-auto.ru

4х4 Авто
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Настройка регулятора давления газель

Настройка регулятора давления газель

Регулировка колдуна на газели Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель Регулятор давления крепится к левому лонжерону рамы. Он корректирует давление тормозной жидкости в контуре тормозов задних колес, в зависимости от загрузки автомобиля, что повышает курсовую устойчивость при торможении. Отслеживая через нагрузочную пружину загрузку задней оси, он ограничивает давление жидкости в заднем тормозном контуре.

Замена регулятора

Сливаем тормозную жидкость из заднего контура Замена тормозной жидкости и прокачка тормозной системы автомобиля Газель

Отсоединяем нагрузочную пружину от заднего моста.

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

1. Ключом «на 12» отворачиваем два штуцера тормозных трубок.

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

2. Удерживая болты от проворачивания головкой «на 12», ключом «на 13» отворачиваем две гайки болтов крепления регулятора.

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

3. Вынимаем болты и снимаем регулятор с автомобиля вместе с кронштейном

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

4. Ключом «на 13» отворачиваем две гайки

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

5. Снимаем кронштейн с регулятора.

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

6. Ключом «на 12» отворачиваем болт-фиксатор.

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

7. Вынимаем нагрузочную пружину

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

8. Вынимаем штифт

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

9. Вынимаем ось рычага

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

10. Снимаем рычаг

Переставив детали на новый регулятор, устанавливаем его в обратной последовательности.

Прокачиваем систему и регулируем регулятор.

Замена и регулировка регулятора тормозных сил автомобиля Газель

Регулятор давления крепится к левому лонжерону рамы. Он корректирует давление тормозной жидкости в контуре тормозов задних колес, в зависимости от загрузки автомобиля, что повышает курсовую устойчивость при торможении.

Отслеживая через нагрузочную пружину загрузку задней оси, он ограничивает давление жидкости в заднем тормозном контуре.

При выходе из строя регулятор заменяется.

После замены регулятора или элементов задней подвески необходимо заново отрегулировать положение нагрузочной пружины относительно заднего моста.

Колдун — регулятор тормоза

Колдуном в народе называют регулятор тормозного усилия. Это механизм, повышающий эффективность тормозной системы автомобиля. Он прикручен к днищу кузова. В зависимости от крена машины, он решает, с какой силой тормозить задним колесам.
Регулятор тормозного усилия водители прозвали колдуном за непонятный принцип его работы. Он «оживает» в одном случае, когда при резком торможении машина клюет носом, а ее задняя часть вздирается кверху. При торможении увеличивается расстояние между задним мостом и днищем, рычаг от моста отпускает поршень, он смещается и перекрывает доступ тормозной жидкости к задним колесам и они продолжают крутиться, не блокируются. Значит машину не занесет. Во всех остальных случаях колдун отдыхает.

Устройсто колдуна довольно простое: цилиндр с входным и выходным штуцерами для тормозной жидкости, поршень со штоком, уплотнительные кольца и пружина, которая мешает поршню полностью перекрыть доступ тормозной жидкости, должны же колеса хоть чуть-чуть тормозить. С исправным регулятором на скорости 70 км/ч тормозной путь загруженной машины составит примерно 14 метров, пустой – 12 метров. Машина тормозит без юза и заноса.

С неисправным колдуном пустая машина тормозит примерно 10 метров, загруженная – 12. Но! Даже на сухом асфальте блокировка задних колес вызывает юз и занос. Машину может развернуть поперек дороги. Кстати на перегруженной машине регулятор может не сработать, даже исправный. Груз не позволит подняться кузову и механизм не включится. Возможна неисправность, когда колдун вообще не пропускает тормозную жидкость, т.е. задних тормозов в принципе нет. Пустая машина останавливается через 15 метров, загруженная – через 17. Это самый длинный тормозной путь. Так и до аварии недалеко. То же самое произойдет, если приподнять кузов проставками. Возникший крен регулятор воспринимает как аварийную ситуацию и отключает тормоза.

Колдун сидит под днищем, а там грязь. Несмотря на пыльник, самое незащищенное место между штоком и цилиндром. Здесь колдун закисает, поршень заклинивает и перестает работать. Да, это маленькая и капризная деталь, боится грязи и не любит тюнинга подвески, но исправный регулятор может уберечь от аварии. А чтобы продлить ему жизнь, хотя бы раз в сезон залезьте под кузов и очистите его от налипшей грязи.

А на вашем автомобиле есть регулятор тормозных усилий? И насколько эффективно вы можете затормозить? Оставляйте свои комментарии.

Клуб любителей автомобиля

ЗМЗ-406. Неуверенный пуск после холодной ночи.

Парни — мне вот тоже потребовалась помощь.
С наступлением холодов огреб проблему: машина после того как постоит ночь на улице при минусовой температуре оч неуверенно заводится — еле еле пытается набрать обороты — сначала как правило стартует 1,2 цилиндра потом спустя секунд 10 включаются остальные — секунд через 20 двигатель выходит на нормальные холостые обороты. Чем холоднее ночь — тем хуже схватывает на утро. Потом запуск становится быстрым четким и уверенный в течении всего дня — даже если машина постоит долго на морозе.

На сервисе сказали что надо менять свечи — поменял — вроде стартовать стала чуть лучше, но все равно уверенного старта нет и обороты до ХХ набирает как-то нехотя.
АКБ свежая — Варта 73А — сильная — стартер крутит бодро — так что нехватку напряжения можно не подозревать.
Хочу отметить что раньше такой беды небыло — схватывала как бешеная даже при минус 35 — но под весну у меня сгорел Микас — и вот когда вставил новый — начались неуверенные утренние пуски. Никаких ошибок не выдает.
Может какой параметр поправить надо? Ситуация осложняется тем что при других пусках это не проявляется.
Может угол зажигания пораньше или по позже выставить?

Нашел в инете инфу про угол зажигания:

Читайте так же:
Ваз 2107 карбюратор бесконтактная зажигания регулировка

Угол опережения зажигания слишком велик (раннее зажигание):
затрудненный запуск холодного двигателя;
«хлопки» в карбюраторе или в впускном коллекторе на а/м с впрыском топлива (обычно слышны из-под капота при попытках запуска двигателя);
потеря мощности двигателя (машина плохо «тянет»);
перерасход топлива;
перегрев двигателя (индикатор температуры охлаждающей жидкости активно стремится к красному сектору), повышенное содержание вредных выбросов в выхлопных газах.

Угол опережения зажигания меньше нормы (позднее зажигание):
«выстрелы» в глушителе;
потеря мощности двигателя;
перерасход топлива;
перегрев двигателя.

Как думаете стоит выставить зажигание попозже .

Также вот нашел интересную инфу на одном сайте:

3. Перебор.
Итак, когда основные моменты упомянуты, можно переходить к деталям. Некоторые причины плохого пуска, в том числе и указанные выше, лежат на поверхности и поддаются "амбулаторному" лечению. Но основные — кроются в глубинах двигателя, в системе питания.
Сначала рассмотрим вариант пусть не самый распространенный, но неприятный и важный. Это — переобогащение смеси при запуске. Только из очевидных причин, его вызывающих, можно выделить следующие.

3.1. Негерметичность форсунок.
Топливо за время стоянки понемногу стравливается в коллектор, испаряется и образует слишком богатую смесь (даже не смесь, а насыщенные пары топлива) на впуске. При повороте ключа в нее добавляется еще и номинальная подача, увеличенная с учетом температуры двигателя (охлаждающей жидкости). Искра не поджигает такой состав, а элементарно самопрочиститься двигатель не успевает — бензин в чистом виде попадает на свечи ("заливает" их), образует великолепный токопроводящий слой и в результате у двигателя больше нет шансов запуститься. В этом случае мог бы помочь запуск с предварительной продувкой, но не у всех автомобилей этот режим имеется, тем более — у свежих моделей, и без того задушенных обезумевшими экологами (в этом плане пока больше везет обладателям родных (нативных) японских автомобилей). Лечение — от легкого оперативного (промывка/очистка форсунок сольвентом или ультразвуком) до радикальной замены форсунок на новые.

3.2. Датчик температуры охлаждающей жидкости
То есть даже не столько датчик (хотя и он может занижать реальную температуру), сколько интерпретация его сигнала блоком управления двигателем — то есть для данных условий блок готовит слишком богатую смесь, после чего происходит описанное в предыдущем пункте. Методы пробного лечения этой проблемы — подключение вместо датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) переменного резистора (однако нет никакой гарантии, что электронный блок управления (ЭБУ) не посмотрит при этом на сигнал датчика температуры воздуха на впуске (ТНА) и не выберет за основу его данные (например, если просто отключить THW, то ЭБУ часто принимает значение температуры равным 80°С — то есть считает двигатель прогретым). Также может подействовать простое отсоединение вакуумных шлангов от коллектора — то есть принудительный подсос воздуха на впуск (опять никакой гарантии — что ЭБУ его не компенсирует по сигналу датчика абсолютного давления (МАР-сенсора)).

3.3. Датчик расхода воздуха (МАF-сенсор)
Там где он есть (т.е. на двигателях без датчика абсолютного давления), может бесхитростно завышаться объем проходящего воздуха. В этом случае принудительный подсос в коллектор может возыметь действие.

3.4. Датчик абсолютного давления (MAP-сенсор)
Небольшая негерметичность, задубевшая диафрагма датчика — и он уже выдает сигнал, соответствующий большей нагрузке (разрежению в коллекторе), чем есть на самом деле.

3.5. Регулятор давления топлива
Во-первых, он может закиснуть в закрытом положении, в результате чего давление в топливном коллекторе поднимается и за одно и то же время открытия форсунок через них проходит больше бензина. Во-вторых — может элементарно возникнуть подсос (негерметичность) в вакуумной линии регулятора, с теми же последствиями.

4. Бедность — не порок?
Переобедненная смесь — вот это как раз самый распространенный случай, зеркальное отражение предыдущего, но почти с теми же действующими лицами.

4.1. Бензин
Так повелось, что далеко не всегда склонно испаряться наше топливо при отрицательных температурах — то ли особенности производства, то ли особенности его разбавления. Влияет и принцип работы инжекторного двигателя, когда расстояние между цилиндром и форсункой слишком мало (по сравнению с карбюратором или моновпрыском) и нет возможности "размазать" бензиновую пленку по всем коллекторам, позволив топливу активно испаряться с большей площади.
Итак, бензин по выходе из форсунки хоть и распыляется, но остается в своей родной жидкой фазе, практически сразу попадает на клапан, в цилиндр, на свечу — с теми же последствиями, что и описанные выше. Что ж, таковы особенности местной нефтеперегонки и климата. Можно поэкспериментировать в морозную погоду — налить на улице лужицу холодного бензина, а потом попробовать поджечь ее спичкой — часто результат говорит сам за себя.

4.2. Форсунка
Все довольно просто — засорение форсунок, приводящее к уменьшению их проходного сечения (см. также п.3.1).

4.3. Регулятор давления топлива
Может зависать (в том числе от грязи) уже в открытом положении и перепускать слишком много топлива в обратку. Постоянно приоткрытый регулятор не позволяет удерживать давление в топливной магистрали и после остановки двигателя.

4.4. Топливный насос

Этот довольно ранимый по нашим условиям агрегат при износе просто не будет развивать в магистрали необходимое давление. Кроме того, неплотно закрывающийся обратный клапан может стравливать бензин из линии обратно в бак.

4.5. Топливная магистраль
Не стоит забывать о наличии в стандартной системе впрыска трех фильтрующих элементов — 1) сетчатый фильтр на входе в бензонасос, 2) основной фильтр тонкой очистки, 3) сетчатый фильтр на входе форсунки. Кроме того, нельзя пренебрегать вероятностью принудительного "дросселирования" магистрали, путем случайного пережатия какой-либо трубки на пути от бака до двигателя.

Читайте так же:
Схема для регулировки клапанов ваз 2101

4.6. Датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
За годы службы его чувствительный элемент мог и "поиздержаться", тем более негативно на нем отражаются разнообразные перегревы и тому подобный форс-мажор. Да и характеристика у него далеко не линейная — где-нибудь указано, сколько должно быть его сопротивление при температуре менее -20°С? Так что сигнал может и не соответствовать реальной температуре.

4.7. Датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)

Для Toyot’ы он — брат-близнец датчика температуры охлаждающей жидкости.

4.8. Угол опережения зажигания
Казалось бы, какая разница, если после запуска/прогрева двигатель работает нормально? Но на УОЗ можно смотреть, как на зеркало регулировок двигателя вообще. Вполне возможно, что двигатель балансирует на грани, исправно запускаясь в теплое время, но когда вмешивается еще и температура — подаваемой "не в то время" искре уже не удастся поджечь смесь при сложившихся условиях.

4.9. Электронный блок управления
Спросим у себя, можно ли быть уверенными в том, что японские инженеры заложили в карты блока управления данные для всех температурных режимов, от минус 50 до плюс 80? Тем более, если вспомнить, что разговор идет в основном о моделях для внутреннего рынка, который расположен в "несколько" иной климатической зоне, чем российские просторы?

4.10. Дроссельная заслонка и ISCV (клапан системы управления частотой вращения холостого хода)

Как ни странно, но не только на карбюраторных движках заслонка зарастает грязью. Соответственно, и проход воздуха через нее подчиняется не только воле производителя.
То же самое относится и к ISCV. Кроме того, его принцип действия (ротор с постоянным магнитом, удерживаемый в неустойчивом равновесии двумя обмотками, подключаемыми импульсами от блока управления) подразумевает большую зависимость от надежности контактов и характеристик цепи — несколько лет постоянной работы вряд ли пошли ему на пользу.

4.11. Подсос воздуха
Это, во-первых, неплотные соединения по всему ходу впускного воздуховода (особенно важно для автомобилей с MAF-сенсором, если подсос происходит где-то после расходомера). Во-вторых — система вентиляции картера (PCV) (закис или просто немного приоткрыт клапан PCV). В-третьих, такая вредная для нашего автомобилиста вещь, как EGR (опять, ее клапан обрастает грязью, закисает в приоткрытом состоянии — и вновь воздух устремляется в коллектор, причем сначала воздух, а после запуска — уже отработавшие газы), в этом случае самый экономичный способ борьбы — совсем глушить подачу отработавших газов на EGR металлической прокладкой под трубку).

4.12. Компрессия
Здесь, думается, комментарии излишни.

Признаки богатой или бедной смеси:

5.2. Переобогащение
Основной способ убедится, по крайней мере, в "переливе" бензина — сразу после неудачного пуска быстро (именно быстро) выкрутить свечу (свечи) и оценить — мокрые они, влажные или, наоборот, сухие.
Не помешает и ощутить ароматы, источаемые выхлопной трубой — облако несгоревшей переобогащенной смеси будет заметно и на водительском месте, особенно если сравнивать с нормальным запуском.
Можно попытаться и обеднить смесь, например, чисто шаманскими способами — после нескольких оборотов стартера пережать вакуумный шланг MAP-сенсора (как бы подвести к нему разрежение и "зафиксировать" его в таком состоянии — ручной вакуумный насос обычно в багажнике не валяется), а затем сдернуть какой-либо "второстепенный" вакуумный шланг с коллектора (например, шланг вентиляции картера), обеспечив забор воздуха и помимо дроссельной заслонки, и помимо ISCV.
Если все симптомы указывают на перелив — стоит проверить "по книжке" датчики из указанных выше пп. 3.2-3.4. А в случае соответствия их сигнала (показаний) норме — уже задумываться о более глубоком вмешательстве.

5.3. Переобеднение
— Определить ярко выраженный случай переобеднения можно по "выстрелам" в воздушный фильтр (вспышки во впускном коллекторе) при прокручивании двигателя стартером (вторая возможная причина этого явления — перепутанные ВВ провода или перескочивший ремень ГРМ — в общем, несоответствие реального и требуемого момента подачи искры).
— Далее стоит попытаться принудительно обогатить смесь за счет "внутренних резервов" — пережать перед запуском (и при нестабильной работе двигателя) шланг возврата топлива ("обратку").
— Не помешает и обогатить смесь внешними средствами: перед запуском отсоединив от коллектора какой-либо вакуумный шланг, впрыснуть шприцом (не растворив его пластмассу) в штуцер коллектора несколько кубиков теплого бензина и подождать, пока он более-менее испарится.
— Варианты недостаточного давления в топливной магистрали желательно проверять, вооружившись манометром (но — нужен переходник), на разных режимах, в динамике, так сказать (совсем "высокие материи", вроде проверки с осциллографом или мотор-тестером здесь даже не упоминаем).
— Если все в порядке — переходим к следующему набору причин — электронной части. Проверить на соответствие "книжке" сигналов основных датчиков мультиметром может практически каждый. В первую очередь — внимание на:
— датчик температуры охлаждающей жидкости (THW)
— датчик температуры воздуха на впуске (ТНА)
— датчик положения дроссельной заслонки (TPS) (в том числе обязательно регулировки концевого выключателя холостого хода)
— датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP)
— аналогично, больших затруднений не составит проверить на сопротивление обмоток форсунок. И в завершение — сопротивление обмоток ISCV.
— Вариант подсоса проверяется уже на работающем двигателе (желательно, нестабильно работающем), аккуратным распылением горючей жидкости (в крайнем случае — WD40) на возможные места подсоса и наблюдением за оборотами двигателя.

Читайте так же:
Как узнать когда нужно регулировать клапана у ваз 2114

—————————-
всю инфу копировать нес тал — там еще приведены примеры устранения последствий богатой или бедной смесии.
—————————-

Тутвот тоже нашел инфу — весьма познавательно — аж голова распухла

———————————
а этотсайт вообще супер полезен с точки зрения теории впрыска иработы дв.

Регулятор давления ГАЗ 2705 / 3302 Газель с 1994 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
нет тормозов GAZ 2705 , прокачка тормозов GAZ 2705 , схема тормозной системы GAZ 2705 , ремонт тормозной системы GAZ 2705 , неисправности тормозной системы GAZ 2705 , нет тормозов GAZ 3302 , прокачка тормозов GAZ 3302 , схема тормозной системы GAZ 3302 , ремонт тормозной системы GAZ 3302 , неисправности тормозной системы GAZ 3302 , нет тормозов ГАЗ 2705 , прокачка тормозов ГАЗ 2705 , схема тормозной системы ГАЗ 2705 , ремонт тормозной системы ГАЗ 2705 , неисправности тормозной системы ГАЗ 2705 , нет тормозов ГАЗ 3302 , прокачка тормозов ГАЗ 3302 , схема тормозной системы ГАЗ 3302 , ремонт тормозной системы ГАЗ 3302 , неисправности тормозной системы ГАЗ 3302

Регулятор давления

Регулятор давления корректирует давление тормозной жидкости в заднем контуре в зависимости от загрузки автомобиля, что облегчает работу гидроагрегата АБС и предотвращает занос автомобиля при интенсивном торможении в случае отказа АБС или ее отсутствии.

тормозная система ГАЗ 2705 с 1994 года, тормозная система 3302 Газель с 1994 года, тормозная система GAZ 2705 с 1994 года, тормозная система 3302 Gazel с 1994 года

Регулятор давления:

  • I, II – полости регулятора;
  • С=28-32 мм (для автобусов 4х2);
  • С=36-40 мм (для автобусов 4х4);
  • С=33-37 мм (для автомобилей скорой медицинской помощи (СМП) 4х2);
  • С=42-48 мм (для СМП 4х4);
  • С=13-17 мм (для остальных автомобилей);
  1. нажимной рычаг;
  2. штифт;
  3. фиксирующий болт;
  4. ось нажимного рычага;
  5. гайка;
  6. ось;
  7. корпус;
  8. кронштейны регулятора;
  9. кронштейны регулятора;
  10. контргайка;
  11. регулировочный болт;
  12. нагрузочная пружина;
  13. пружина;
  14. гильза поршня;
  15. управляющий конус;
  16. прижимная пружина;
  17. шарик;
  18. упорная скоба;
  19. возвратная пружина;
  20. втулка;
  21. поршень;
  22. защитный чехол;
  23. кронштейн моста;
  24. стойка;
  25. пружинная шайба

Регулятор крепится к левому лонжерону рамы через кронштейн 8 (рис. 7.6), а через нагрузочную пружину 12 и стойку 24 связан с задним мостом автомобиля. Нагрузочная пружина верхним коротким концом через нажимной рычаг 1 действует на наружный конец поршня 21, а длинным концом через стойку 24 соединена с кронштейном 23, приваренным к заднему мосту автомобиля.

Регулятор давления состоит из корпуса 7, в который установлена гильза 14 и ввернута втулка 20.

Ступенчатый поршень 21 перемещается во втулке и гильзе, при этом в полости I, постоянно связанной с главным цилиндром, находится часть поршня малого диаметра, а в полости II, постоянно связанной с колесными цилиндрами задних тормозных механизмов – большего диаметра. На поршне закреплен управляющий конус 15, который воздействует на шарик 17, находящийся в отверстии гильзы 14. Шарик удерживается пластинчатой пружиной 16.

Нагрузочная пружина 12, усилие которой прямо пропорционально загрузке автомобиля, определяет начало включения регулятора, а разность диаметров поршней – корректировку давления жидкости, поступающей к задним тормозным механизмам.

До вступления в действие регулятора значения давления жидкости в полостях I и II одинаковы, так как под действием пружины 19 и нагрузочной пружины 12 поршень 21 через упорную скобу 18 прижат к гильзе 14, а шарик 17 поднят от седла управляющим конусом 15, что и обеспечивает свободный проход жидкости из полости I в полость II.

При торможении значения давления жидкости в полостях I и II будут одинаковы до тех пор, пока сила давления на больший диаметр рабочего поршня 21 (полость II) не превысит сумму сил пружин 12 и 19 и давления жидкости на площадь, образованную между большим и малым диаметрами поршня (полость I). В этом случае поршень переместится влево (по рисунку), управляющий конус 15 отойдет от шарика 17, который переместится в седло гильзы 14, чем разобщит полость I с полостью II. С этого момента давление жидкости в полости II, поступающей к задним тормозным механизмам, будет расти медленнее и при этом будет меньше, чем в полости I.

При снятии усилия с тормозной педали давление в полости I упадет, поршень 21 возвратится в исходное положение (на рисунке вправо), а управляющий конус, подняв шарик, откроет доступ жидкости из полости II в полость I.

Гильза 14 поршня под действием давления в полости II передвинется влево (по рисунку), и шарик 17 отойдет от седла под действием управляющего конуса 15, открыв доступ жидкости из полости II в полость I.

После падения давления жидкости гильза поршня 14 и поршень 21 под действием возвратной шайбы 25 и пружины 19 вернется в исходное положение.

Повышенные и низкие обороты холостого хода на прогретом двигателе автомобиля ГАЗ

Повышенные и низкие обороты холостого хода на прогретом двигателе автомобиля ГАЗ

Нормальные обороты холостого хода инжекторных ДВС находятся в секторе 600-800 об/мин. Эти числа формируются объемом всасываемого воздуха, поступающего вместе с горючим в цилиндры. Процессом управляет электронная система, учитывающая количество воздуха, и определяющая, сколько следует подать бензина. Дефицит какой-либо составляющей, например, сигнала с контроллера положения дроссельной заслонки может стать причиной сбоев функционирования мотора.

Истоки неполадок в работе силового агрегата на ХХ

Как сложится картина, если компьютерная система не получит информацию об объеме всасываемой воздушной массы? Ситуация с датчиком дроссельной заслонки приведет к тому, что частота вращения коленвала на ХХ сперва будет расти. Однако впоследствии смесь беднеет, и устанавливаются низкие обороты холостого хода на прогретом двигателе автомобиля. Это происходит по простой причине – количество всасываемого воздуха уменьшается.

Читайте так же:
Регулировка клапанов лада калина 8 клапанов газ

повышенные обороты холостого хода на прогретом двигателе

Но теперь горючая смесь становится богаче и ДВС снова набирает частоту вращения. Чередование таких циклов бесконечно. Среди автолюбителей явление известно под названием «плавающие» обороты. Вопрос особо актуален в холодное время года, когда быстрый прогрев мотора играет важную роль.

Встречается и несколькодругой вариант развития событий, когда обороты изменяются в сторону увеличения до 1 500-2 000 об/мин и остаются на этом уровне. Причина в следующем:

  1. Инжекторы осуществляют повышенную подачу горючего.
  2. Количество поступающего воздуха не увеличивается, иначе ДВС смог бы поднять частоту вращения коленвала до 3000 об/мин, но потом все равно начал бы глохнуть.

На автомобилях ГАЗ функция самодиагностики должна фиксировать неполадки системы управления. Однако всегда нужно учитывать фактор нештатного подсоса воздушной массы. Такой случай гарантированно вызывает повышенные обороты холостого хода на прогретом двигателе, также возможна плавающая частота вращения коленчатого вала.

В итоге, можно сделать вывод – нестабильность числа оборотов ХХ чаще всего вызвана поступлением излишнего количества воздуха через нештатные отверстия. Если на ВАЗ-2106 достаточно отрегулировать карбюратор , то с новыми автомобилями ГАЗ, где присутствует ЭСУД, все несколько сложнее. Сбои в работе блока управления Микас или датчиков температуры ОЖ и массового расхода воздуха также способны повлиять на устойчивость работы двигателя.

Что делать: повышенные обороты холостого хода на хорошо прогретом двигателе автомобиля ГАЗ

Если самодиагностика не в состоянии зафиксировать поломку узлов системы управления, а средняя частота вращения коленвала на ХХ превышает минимальные более чем на 100 об/мин, то рекомендуется выполнить следующие манипуляции:

  • Завести и нагреть мотор до температуры 70-80 °C.
  • Проверить целостность вакуумного шланга регулятора давления горючего, при необходимости восстановить герметичность соединений.
  • Проконтролировать состояние регулятора дополнительного поступления воздуха – если наблюдается закоксованность, то следует промыть механизмы при помощи бензина.
  • Проверить привод дросселя, если нештатный подсос воздуха происходит в закрытом положении, то отрегулировать привод на полное закрытие.
  • Определить давление горючего в топливной рампе, если оно превышает 310 кПа – проверить исправность регулятора давления бензина.
  • Заглушить мотор, если он заглохнет только через 2-3 секунды то есть смысл проконтролировать герметичность форсунок.

низкие обороты холостого хода на прогретом двигателе

Иногда на прогретом двигателе низкие или высокие обороты холостого хода случаются по причине негерметичности термостата или неисправности температурного датчика ОЖ. Даже после интенсивного прогрева температура не превышает 60-65 °C. Чтобы определить «слабое звено», нужно отключить контроллер, и дать поработать мотору 4-6 минут, после чего определяем:

  • В случае если частота вращения коленвала остается на высоком уровне – заменить термостат.
  • Если работа ДВС нормализуется спустя 4-5 минут – заменить температурный датчик.

Как быть: низкие обороты холостого хода сохраняются на прогретом двигателе ГАЗ

В противоположность ситуации, описанной выше, случаются моменты, когда обороты ХХ на горячем моторе минимальны. Здесь проблема зачастую кроется в уменьшении норм притока воздуха и количества горючего. При отсутствии диагностики ЭСУД следует проверить определенные узлы и устранить дефекты:

  • Определить уровень CO в выхлопе – если он < 0,3%, то нужно отрегулировать до показаний 0,8%.
  • Проверить давление горючего в рампе, если оно ниже 310 кПа, то заменить топливный регулятор давления.
  • Проконтролировать герметичность ресивера и трубопроводов, стоящих на впуске за дросселем.
  • Проверить состояние форсунок впрыска, при необходимости промыть или заменить их.
  • Выполнить профилактику топливных фильтров и промыть бак.

Если фильтрующие элементы загрязнены, следует их заменить. Процедура не столь сложна, как замена топливного фильтра KIA Rio , поэтому не займет много времени. Как и в случае с повышенными оборотами холостого хода на нормально прогретом двигателе, нельзя забывать и высоковольтную часть системы зажигания. Необходимо исследовать провода, наконечники и свечи зажигания. В случае надобности дефектные детали сменить.

Контроллер положения дроссельной заслонки должен обеспечивать в закрытом положении степень открытия дросселя не больше 1%. При невозможности восстановления работоспособности детали нужно поменять ее на исправную.

Почему моргает лампа давления моторного масла на прогретом двигателе ГАЗ

Контрольная лампочка в системе смазки представляет собой визуальный сигнализатор не уровня смазывающей жидкости, а показаний датчика, расположенного в главной масломагистрали. Лампочка загорается в случае отсутствия или низкого уровня напора в магистрали. Такая картина весьма опасна для ответственных узлов мотора, потому что может привести к задирам на шейках распределительного и коленчатого валов.

Также возможно плавление антифрикционного материала вкладышей. Игнорирование предупредительного сигнала может привести к заклиниванию валов или проворачиванию вкладышей. Поэтому сигнал лампочки стоит воспринимать как аварийный. Поездку лучше отменить и выяснить причины неполадки.

Само собой, в первую очередь проверяем наличие и уровень смазывающей жидкости. Когда ее недостаточно – доливаем, запускаем мотор и проверяем, моргает лампа давления масла на прогретом двигателе или нет. Если лампочка погасла, то радуемся и отправляемся на машине по своим делам. Если все осталось, как и прежде, то придется проверить ряд причин:

  • Испытать работоспособность контроллера напора смазывающей жидкости методом подключения на его место манометра.
  • Возможен износ шестерней маслонасоса.
  • Если мотор имеет значительный пробег, то не исключается подтекание горючего в картер через пробитую мембрану бензонасоса. Вследствие этого масло становится жидким и давление в масляной магистрали падает.
  • Несоответствие вязкости залитой смазки с рекомендуемой. При нагревании она становится чересчур жидкой и просачивается через зазоры.
  • Демонтировать поддон картера и осмотреть масляный фильтр, если он слишком загрязнен, то промыть или заменить деталь.

Некоторые автомобилисты игнорируют показания лампочки аварийной сигнализации напора смазывающей жидкости. Это в корн неверно – в первую очередь стоит проверить датчик и масляный фильтр. Как показывает реальная практика, неисправность именно этих деталей является причиной загорания лампочки. Если проверка не выявила дефектов перечисленных деталей, то проблема, скорее всего, заключается в износе деталей КШМ.

Читайте так же:
Как отрегулировать ремень грм на ваз 2110 16 клапанов

Клуб любителей автомобиля

Имеется в виду Регулятор Холостого Хода?

Добавлено спустя 33 секунды:

Конечно интересен, ждем подробный фотоотчет!
Кстати омегаводы наши РХХ пользуют вовсю вместо своих. Некоторые разбирают и ремонтируют — 20-ти летние немецкие РХХ начинают работать как новые
Конечно интересен, ждем подробный фотоотчет!

После нескольких ударов ротор провалился и с ним выпали какие-то железочки. Ну все, думаю, "разобрал". Железочками оказались куски "стопорного кольца подшипника", которое и не давало вынуть ротор из корпуса. Суть в чем: на подшипнике имеется кольцевая канавка, в корпусе РХХ проточка. Перед сборкой на подшипник надевается это стопорное кольцо, все вместе вставляется в корпус, когда кольцо оказывается напротив проточки корпуса оно чуть разжимается, входит в проточку и все: ротор держится внутри корпуса и девайс стал неразборным. Фоток кольца естественно нет, дело было 9 лет назад, но попробую его описать. Представьте себе пружину от старого советского будильника, стальная лента шириной миллиметров 5-6. Длина куска ленты по окружности подшипника. Поперек ленты через каждые 5-6 мм сделаны пропилы до половины ширины ленты, получаются этакие "зубцы". Теперь эти зубцы через один отгибаются внутрь (лента у нас свернута в кольцо) на 90 градусов. Так вот эти самые отогнутые зубцы входят в кольцевую канавку подшипника, а незагнутые попадают в проточку в корпусе. В профиль лента в виде буквы Т, вертикальная палка входит в подшипник, горизонтальная в корпус. После моей разборки 2/3 зубцов отломилась. Внутри корпуса и на заслонке был вагон всякой грязи (волги там ездили на минералке, а годовой пробег в 150 ткм был не редкость), которую теперь можно было вычистить.

Через некоторое время РХХ блестел внутри и снаружи, осталось его только собрать без этого самого стопорного кольца.
После долгих раздумий сделал я вот что. Тщательно измеряется расстояние от проточки на подшипнике до торца корпуса РХХ. На этом расстоянии в корпусе сверлятся три отверстия через 120 градусов и в них нарезается резьба М3. В отверстия вворачиваются шпильки (можно винты) М3 с контрагайками, концы шпилек заточены на конус. При сборке эти конусы попадают в проточку в подшипнике и держат его от перемещения. Нагрузки там никакой, т.ч. этого вполне достаточно.

Добавлю и свои пять капель)
На моем 406м стоит РХХ (фото 1-4) немного в другом корпусе, но конструкции той же. Номер на корпусе — РХХ-60. 9Е2.573.0007. На корпусе стоит год изготовления 1997. Я так понял это один из первых видов РХХ.
Корпус РХХ состоит из двух половинок: собственно основного корпуса (фото 5) и крышки (фото 6,7). Между собой они скреплены 3 винтами с полугруглой головкой на М3 с шайбами Гровера. Наносим метки-риски для обратной сборки.
Снимаем крышку, под ней находится поворотная заслонка (фото 5) напресованная на вал заслонки и притянутая гайкой М6 (под ключ на 10) с шайбой Гровера (фото 8). Здесь собственно все.
С обратной стороны находится пластиковая крышка якоря с штекерной колодкой. К корпусу (точнее к шайбе крепления) крышка якоря притянута 3 винтами с плоской головкой на М3 с шайбами Гровера (фото 8). Опять же наносим риски-метки. Винты покрыты защитным слоем аля пластилин. Отвинчиваем. И за штекерную колодку вынимаем якорь (фото 8-9). Внутри ничего нового нет — все описано у Andy. В моем случае кроме смазки и легкого налета ничего не было.
Чистим, оттираем. Начинаем собирать назад. Последовательность обратная. Обращу внимание, на то что якорь вставлять внутрь проще всего, когда одной рукой его вставляешь внутрь, а другой вращательными движениями двигаешь поворотную заслонку ибо внутри корпуса достаточное магнитное поле и внутрь подшипника вала якоря тяжело попасть. Крышка якоря должна плотно войти в корпус, таким образом чтобы встать заподлицо. Далее аккуратно совмещаем отверстия на крышке и шайбе крепления. Вставляем и чуть наживляем один винт и совмещаем наши риски на корпусе и крышке. Вставляем остальные 2 винта. Затягиваем.
После этого переворачиваем, наживляем крышку на вал поворотной заслонки и совмещаем риски на корпусе и крышке. Вставляем 3 винта и затягиваем.
Все, процесс чистки и сборки закончен.

Высокие обороты двигателя на холостом ходу

Высокие обороты двигателя на холостом ходу (ХХ) — неприятная, затратная и вредная для окружающей среды ситуация. Но, если машина начинает работать неправильно, не обязательно сразу бежать в сервис. Для начала определите в каких условиях движок набирает обороты: когда холодный или прогретый. Мотор равномерно ревёт или «плавает». Рассмотрим самые частые проблемы, которые становятся причиной высоких оборотов двигателя.

Высокие обороты двигателя на холостом ходу

Что такое высокие обороты двигателя

Вращение двигателя зависит от количества подаваемого воздуха. Воздушная смесь попадает через дроссельную заслонку, затем по впускному коллектору переходит в блок цилиндров. Датчик положения дросселя (ДПДЗ) передаёт данные об угле открытия в ЭБУ. Компьютер просчитывает количество попавшего воздуха и определяет, сколько подать топлива для создания рабочей смеси. Соответственно, большие обороты возникают из-за неправильного расчёта ЭБУ или попадания в двигатель чрезмерного количества воздуха.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector