4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Сколько весит мост зил 131

Сколько весит мост зил 131?

Из-за особенностей конструкции вес передней балки составляет 480 кг, оси задней тележки имеют массу по 430 кг.

Какой вес у зила 131?

Грузоподъемность:
по всем видам дорог и местности3750 кг.
по дорогам с асфальтобетонным покрытием (без прицепа)5000 кг.
Снаряж. масса (без лебедки)6135 кг.
В том числе:

Сколько весит Зил 131 фургон?

без лебёдки — 6135 кг

Сколько зубьев на редукторе Зил 131?

Спасибо. У редукторов 7,339 ведущая коническая 11,ведомая 19 зубьев,ведущая цилиндрическая 12 и ведомая 51. У разновидности с передаточным числом 6,73,цилиндрическое колесо наверное 50 зубов.

Сколько весит Зиловский задний мост?

Редуктор заднего моста ЗИЛ в РОССИИ

Применяемость: автомобиль ЗиЛ-130. Передаточное число 8х37 или 4.625. Вес 133 кг.

Сколько весит Зил 130 на металлолом?

Сколько весит ЗИЛ 130 самосвал на металлолом

Как правило, автомобиль может весить до 5 тонн, а может и не более 500 кг, если сдавать определенные его элементы.

Сколько весит мост от зила?

габариты грузовой платформы (мм) — 3600/2320/569; высота погрузки (мм) — 1430; вес пустого ЗИЛ 131 (снаряженный) (кг) — 5275 (6135);

Сколько весит пустой Зил 131?

высота погрузки (мм) — 1430; вес пустого ЗИЛ 131 (снаряженный) (кг) — 5275 (6135); показатель грузоподъемности (по шоссе/грунтовой дороге) (т) — 5,0/3,5; полный вес грузовика с лебедкой (кг) — 10425.

Сколько весит колесо зил 131 в сборе?

Размеры колес и дисков, вылет (ET), сверловка (PCD), диаметр Ц/О, крепеж и другие спецификации

Размер шиныДиаметр шины, ммВес шины, кг
12.00R20 (320R508)112290

Сколько грузоподъемность у Зил 131?

ЗИЛ-131
Грузоподъёмность5000 кг
Объём бака2×170 л
← ЗИЛ-157 ЗИЛ-4334 →
Медиафайлы на Викискладе

Как включить передний мост зил 131?

Вилка нижнего стержня сдвигает зубчатую каретку и соединяет шестерни. В это время нижний стержень, нажимающий на кнопку активации, находящуюся в РКП и подающую разряд на пневматический электродроссель, который сжимает воздушные потоки, активирует кареткой вал привода переднего моста ЗИЛ-131.

Сколько весит мост от газ 66?

Колея переднего моста – 1,8 м; Колея заднего моста – 1, 75 м; Взвесил мосты от ГАЗ 66. По данным справочника вес мостов ГАЗ 66 составляет: передний — 345 кг., задний — 253 кг.

Сколько весит задний мост в сборе Зил 130?

ЗИЛ-130, кг: двиг в сборе — 458, кп — 93, кардан — 33, перед мост — 240, задний мост — 247, кузов — 530, рама — 508, кабина — 265, УРАЛ 4320 (375), КГ: двиг — 445, кп — 110, перед мост — 795, зад мост — 550, рама — 315, кабина — 307, средний мост — 550.

Сколько весит задний мост?

Если посчитать, то масса заднего моста будет составлять от 800 до 1000 кг.

Сколько весит зил 130 без кузова?

Таким образом, полноценный ЗИЛ будет весить примерно 4,3 тонн, если он в сборе. При этом, сдавая его на лом, следует быть готовым, что приемщики отнимут вес неметаллических деталей, таких как резина, пластик и другие, а также снимут процент загрязнений.

поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

Список тем Список сообщений Новая тема

поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

Собственно мысля такая пришла. Поставить меж осевой дифференциал на 131. Кто нибудь так делал? Подойдет ли редуктор в зиловский "чулок"? Подойдут ли полуоси?

12 (и более) лет назад
Сообщения: 2,548

Re: поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

А зачем? Навряд-ли пойдёт и вообще средние мосты Камаза не знаю как сейчас а раньше больше сыпались чем задние ( редуктра имею ввиду )
Чем Камазовский лучше? там наверное и передаточное другое.

Никогда не говори "никогда"

Модератор
12 (и более) лет назад
Сообщения: 3,880

Re: поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

Я не говорю что он лучше или хуже. Просто заметил что износ резины на камазе равномерный, а на зилу получается в геометрической прогрессии. Тоесть пока резина на всех 4 колесах новая, то износ минимальный, так как длина окружности на всех колесах одинаковая, как только появляется износ видимый, то дальше резина на глазах разваливается. При чем заметил что такое происходит как с диагоналкой так и радиалкой. передаточные числа похожие.

12 (и более) лет назад
Сообщения: 2,548

Re: поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

Ну межосевой дифференциал всё равно должен быть (на Зилу ) ,может причина в другом. У меня на 66 полностью гружёном в заднем мосту срабатывала самоблокировка ,так так щёлкало что аж машина подпрыгивала,поменял ,хотя всё работало вроде и нормально,поменял на другой и всё пропало. Резина может тоже такая..состав какой фиговый или производитель левак гонит. На 20 дюймов можно чего другое подобрать,вот как на 66 ,там 18 дюймовая резина ,так кроме сельхозрезины ничего нету,даже западных производителей. Ну и ещё., что там насчёт плановой перестановки колёс местами? Между прочим предписано автозаводом.

Никогда не говори "никогда"

Модератор
12 (и более) лет назад
Сообщения: 3,880

Re: поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

Интересно кто нибудь планово местами колеса меняет?

12 (и более) лет назад
Сообщения: 2,548

Re: поставить редуктор среднего моста от камаза 5320 на зил-131

Читайте так же:
Как отрегулировать поплавок в карбюраторе микуни

Ну так ты и будешь первым .
А если серьёзно ,то в Советские времена тебя -бы вздрючили и обрезали зарплату за такой вопрос ,если организация более -менее нормальная была — где был небольшой автопарк. Мне например за то что давление было ниже нормы в колёсах были зарплату срезавши . Был в организации специалист который следил именно за резиной,износом и прочими делами , и выборочно мог проверить давление ,колеса должны были пройти столько -то тысяч до списания. С утречка кстати приходила медсестра и меряла давление перед выездом , что-бы после похмелюги за руль не сели.
Так что посмотри мануал на ЗИЛ 131 там написано какие колёса куда переставлять и после какого пробега. И про давление не забывай., а то может как я- проверяю только тогда когда колесо уже пустое.

Никогда не говори "никогда"

Модератор
12 (и более) лет назад
Сообщения: 3,880

Редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-131

Задачей проектирования является осуществление технологических расчётов и планировка сборочного участка сборки редуктора заднего моста автомобиля ЗИЛ-131. Устройство редуктора показано на рис. 5.4.

Рис. 5.4. Устройство редуктора автомобиля ЗИЛ-131

Производственная программа выпуска автомобилей по заданию на проектирование составляет Nа = 40000 шт. На каждый трёхосный автомобиль ЗИЛ-131 требуется m = 3 редуктора. При этом необходимо предусмотреть β = 3,5%-й ресурс изделий, представляющий ежегодную поставку их как запасных частей для ремонта автомобилей.

Технологический маршрут и трудоёмкость операций сборочного процесса редуктора представлены в табл. 5.7.

Технологический маршрут и трудоёмкость операций сборки редуктора

О

Технологические расчёты сборочного участка

Расчёт производственной программы

И выбор типа производства

Годовой объём выпуска редукторов г N в этом случае определяется по формуле [1]

, (5.4)

где Nпр – производственная программа выпуска автомобилей;

m – число одинаковых изделий (редукторов), входящих в автомобиль;

β – процент запасных изделий.

В нашем случае годовой объём выпуска редукторов составит

По числу однотипных деталей число фланцев в автомобиле составляет m = 6 шт. на один автомобиль, т.е. по две детали на редуктор.

Тогда годовой объём производства составит

Для определения типа производства обычно пользуются расчётной величиной коэффициента закрепления операции (ГОСТ 3.1108–74), который определяется по формуле [1]

или для поточного производства

где Поп – число различных операций, закреплённых за одним рабочим местом на участке;

М – число рабочих мест на участке;

Тшт.ср – среднештучное время выполнения одной операции, мин;

τв – такт выпуска поточной линии, мин.

Среднештучное время одной операции по данным табл. 5.7 составляет

Такт сборки поточной лини определяем по формуле [10]

, (5.7)

где Fg = 3725 ч – расчётный годовой фонд времени работы автоматической сборочной линии при двухсменном режиме работы [2].

Подставляя ранее приведённое значение годового объёма выпуска редукторов N г.р = 140000 шт., получим расчётное значение такта выпуска сборочной линии

Kз.о =0,985/1,6=0,63, что меньше Kз.о =1, и является характеристикой массового производства.

Принимаем по рекомендациям [2] при массовом типе производства следующую организационную форму сборки:

• подвижная поточная сборка с расчленением процесса на операции и передачей собираемого объекта от одной позиции к другой с помощью конвейера с соблюдением строго регламентированного значения такта сборки.

Размер сменного задания составит

, (5.8)

где m – число рабочих смен в сутки. Принимаем m = 2, т.е. двухсменный режим работы;

Kдн – число рабочих дней в году с полной длительностью смены. Принимаем Kдн = 247 дня [2].

С учётом приведённых данных размер сменного задания составит

Принимаем nсм = 285 редукторов в смену.

Расчёт числа рабочих мест

Поточной линии сборки

Расчёт числа рабочих позиций поточной линии сборки с периодическим (пошаговым) перемещением собираемых объектов определяется по формуле [2]

, (5.9)

где Tшт – норма штучного времени на операции, мин;

tтр – время транспортирования объекта между сборочными позициями;

П – число рабочих, занятых на данной позиции (плотность

Расчётное значение Мсб.р округляется в сторону большего целого числа и получается таким образом принятое число рабочих позиций М сб.пр. Отношение Kзсб.рсб.пр является коэффициентом загрузки сборочной позиции и его значение в массовом производстве по каждой позиции должно составлять Kз = 0,95…1,0. Допускается перегрузка рабочего места до 10%, т.е. со значением коэффициента Kз = 1,1 [2]. Средний коэффициент загрузки рабочих мест всей поточной линии должен быть не менее Kз = 0,75 [2].

Время транспортирования собираемого объекта tтр при пошаговом перемещении объекта определяется по формуле

(5.10)

где L – длина пошагового перемещения объекта (шаг сборочного конвейера), м;

v – скорость транспортирования объекта, м/мин.

Принимаем по рекомендациям [1] из рекомендуемого диапазона значений v = 15…20 м/мин для периодически движущихся конвейеров расчётное значение v = 20 м/мин.

Тогда при ориентировочно назначенном шаге позиций конвейерной линии L = 2 м время транспортировки составляет

Плотность сборки по каждой позиции примем равным П = 1. Тогда расчётная формула (5.9) примет следующий вид:

Расчётное и принятые значения числа рабочих позиций по каждой операции по выше приведённой формуле, а также коэффициенты их загрузки приведены в табл. 5.8.

Расчётное и принятое число рабочих мест сборочной

Как видно из приведённой таблицы, значения Kз рабочих позиций находятся в интервале Kз=0,6…1,1. Коэффициент загрузки контрольных позиций невысок и составляет Kз=0,12…0,2. Это предполагает обслуживание этих позиций в конвейере одним контролёром.

Средний коэффициент загрузки рабочих на сборочных позициях составляет

Средний коэффициент загрузки контрольных операций составляет

Таким образом, коэффициент загрузки рабочих позиций сборочной поточной линии составляет Kз = 0,87, что является удовлетворительным показателем проекта для поточных линий массового производства, т.е. удовлетворяет условию Kз ≥ 0,75 [2].

Читайте так же:
Болты регулировки карбюратора бензопилы

Регулировка шестерен редукторов ЗИЛ-131

Каждый желающий приобрести подшипник того или иного размера, номера или типа, для авто-мото и спецтанспорта может воспользоваться этим сайтом, в котором представлена вся подробная информация. Поиск подшипника во многом зависит от того, насколько каталог поиска подшипников располагает теми или иными данными. Крайне важно, чтобы в описании имелась информация о размере, форме, типе подшипника и других параметров. Также к вашим и «общие сведения о подшипниках». Подшипник представляет собой устройство, которое используется в качестве детали, обеспечивающей необходимое скольжение, качение или трение. Несомненно, роль подшипника в современной промышленности неоспорима, поэтому аналогов этому уникальному изобретению на данный момент не существует. Можно долго рассуждать о необходимости и о назначении подшипника в различных сферах применения, но одном остается бесспорным, подшипник должен быть надежным, прочным, износостойким. Данные характеристики может достойно иметь только подшипник, изготовленный из высококачественной стали и сплавов различного типа.

Подшипники условно обозначаются при помощи маркировки и условных обозначений в соответствии ГОСТ. Кроме того, на подшипнике должен быть указан завод-изготовитель. Стандартное условное обозначение подшипника включает семь цифр и дополнительное обозначение, которое ставится слева и справа от основного. Дополнительное обозначение выделяется знаком тире (—) или начинается с той или иной буквы. Чтение обозначений осуществляется справа налево. Все размеры подшипников четко регламентируются в соответствии со стандартами, как российскими, так и европейскими. Крайне важно знать номер подшипника, прежде чем его покупать, так как похожие с виду подшипники могут различаться при взаимодействии с конструкциями. Стоит отметить, что подшипники играют важную роль и основное внимание следует уделять безопасности, так как неподходящий подшипник может повлечь за собой серьезные последствия.

Подшипники играют большую роль, которая не приниматься во внимание. Так, например, движущиеся по железнодорожным путям составы, ежедневно подвергаются трению, но если бы они не были оснащены прочными подшипниками, последствия могли бы быть куда серьезными. К сожалению, ничто не вечно и подшипники тоже имеют расположенность к износу, вопрос лишь времени. Вот почему важно, чтобы подшипники без каких-либо проблем вырабатывали свою мощность, а уже потом во время заменялись по истечению срока. За подшипниками необходимо постоянно следить надлежащим образом, используя только качественную и проверенную продукцию. От подшипников зависят как тысячи тонн грузов, так и жизни людей, ведь они обеспечивают работу самых разных частей составов. Независимо от типа подшипника, его функции всегда определены, поэтому при покупке необходимо точно знать, какой подшипник Вам необходим и для каких целей. Так, например, подшипники качения используются не только для железнодорожных отраслей, но и в промышленности разного вида. Они во многом приходят на смену подшипникам скольжения.

содержание .. 61 62 ..

РЕГУЛИРОВКА ПОДШИПНИКОВ ШКВОРНЕЙ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-131

При регулировке предварительного натяга подшипников передних колес автомобиля необходимо также проверить и при необходимости отрегулировать предварительный натяг подшипников 5 ж 14 (см. рис. 45) шкворней 4 и 17 поворотных цапф.

Необходимость регулировки подшипников можно проверить без снятия переднего ведущего моста с автомобиля. Для этого

нужно поднять передний мост и установить его на козлы, вывернуть пробку в нижней крышке 16 корпуса поворотной цапфы и установить на крышке индикатор, направив его ножку в торец шкворня. Пользуясь домкратом или рычагом, следует сместить кверху корпус поворотной цапфы, при этом, если имеется осевой зазор, то движение стрелки индикатора покажет наличие осевого перемещения в подшипниках.

Перед регулировочными работами следует дополнительно выполнить операции кроме тех, которые были проведены при регулировке подшипников колес. Сначала надо отъединить от по-

воротных рычагов продольную и поперечную рулевые тяги, затем отъединить шланг подвода воздуха к шине и снять колесо. Отвернуть полностью гайку 32 крепления подшипника, снять ступицу 35 колеса в сборе с тормозным барабаном и снять тормозные колодки 22. Разъединить и снять регулировочный рычаг 6. Отъединить угловой штуцер от опорного диска и вывернуть его основание из головки 37 подвода воздуха. Снять опорный диск 20 и разжимный кулак 40. Снять цапфу 36 и вынуть полуось II в сборе с полуосью 29 и головкой 37 подвода воздуха, а также снять все сальники, которые могут мешать. Одновременно следует проверить состояние сальников 9, 10 и 23, а также продугь сжатым воздухом канал 31 подвода воздуха в шину.

Для устранения осевого зазора подшипников шкворней поворотных цапф надо затянуть до отказа гайки 1 и 15 крепления верхней крышки 3 с рычагом 8 и нижней крышки 16 подшипни-

ков. Затем динамометром, крючок которого вставляют в отверстие рычага рулевой трапеции (рис. 46), определяют крутящий момент, необходимый для поворота цапфы из одного крайнего положения в другое. Если крутящий момент окажется в пределе 0,5—0,6 кГм, что будет соответствовать усилию 2,0—2,4 кГ, то регулировка подшипников не требуется, при этом подшипники должны быть смазаны смазкой. Если необходимый крутящий момент выходит из указанных пределов, надо изменить толщину набора регулировочных прокладок 7 я 13 (см. рис. 45) в большую или меньшую сторону. При слабой затяжке подшипников уменьшают на одинаковую величину набор верхних и нижних регулировочных прокладок 7 и 13, а при сильной — увеличивают.

Набор регулировочных прокладок под крышками для обеспечения соосности поворотной цапфы и шаровой опоры 12 должен быть одинаковым или, в крайнем случае, отличаться не более чем на одну прокладку толщиной 0,05 мм. Осевой зазор подшипников не допускается.

Читайте так же:
Регулировка электронного зажигания на днепре

При устранении осевого зазора, возникшего в результате износа подшипников, рекомендуется удалять необходимое количество регулировочных прокладок 13 из-под нижней крышки, так как нижний подшипник обычно больше изнашивается. Если при разборке узла выяснилось, что износ подшипников приблизительно одинаков, нужно удалить одинаковое количество прокладок из-под верхней и нижней крышек. При сильном износе нижнего подшипника шкворня рекомендуется поменять подшипники местами; в этом случае прокладки должны быть удалены из-под верхней крышки.

При установке новых подшипников необходимо сначала замерить их монтажную высоту (от опорного торца наружного кольца до опорного торца внутреннего кольца). Общая толщина набора прокладок, установленных со стороны большего по высоте подшипника, должна быть больше на величину разности в монтажных высотах подшипников. Несоблюдение приведенных правил установки регулировочных прокладок приводит к потере соосности корпуса поворотной цапфы и шаровой опоры.

При регулировке предварительного натяга для новых подшипников в каждый из наборов прокладок должно быть включено не менее десяти прокладок толщиной 0,1 мм. При этом две прокладки толщиной 0,05 мм и одна прокладка толщиной 0,1 мм должны быть установлены в наборе прокладок со стороны корпуса полуоси 29, а остальные тонкие прокладки со стороны крышек. Это дает возможность получить плотное (негерметичное) соединение.

В процессе регулировки предварительного натяга подшипников необходимо повертывать корпус поворотной цапфы в одну и другую сторону, чтобы ролики подшипников шкворней заняли

правильное положение между внутренними и наружными кольцами.

Закончив регулировку подшипников шкворней, надо собрать узел в последовательности, обратной разборке и закрепить детали узла болтами и гайками. При этом под гайки должны быть подложены пружинные шайбы, а на шпильки надеты разрезные конусы 2.

Рис. 46. Способ проверки предварительного натяга подшипников шкворня переднего моста автомобиля ЗИЛ-131

содержание .. 61 62 ..

Техническое обслуживание мостов ЗИЛ-131 Техническое обслуживание мостов ЗИЛ-131 Техническое обслуживание мостов ЗИЛ-131 Техническое обслуживание мостов ЗИЛ-131

Устройство

Мосты автомобиля имеют сварную конструкцию. Узел собран из 2 штампованных половин, к которым прикреплены фланцы и крышка. Передняя балка грузовика оснащена главной парой, имеющей вертикальное банджо. Агрегат смонтирован на картере при помощи болтовых соединений.

Средний и задний мосты имеют оригинальную конструкцию, картеры главной передачи смонтированы сверху корпуса балки. Детали зафиксированы болтами, стык уплотнен специальной прокладкой. По этой причине картер переднего моста является невзаимозаменяемым с задними.

В состав оборудования мостов входит 2-ступенчатый редуктор, аналогичный примененному в задней балке на гражданском грузовике ЗИЛ-130. Крутящий момент передается при помощи карданного вала, закрепленного болтам к фланцу ведомого вала. Суммарное передаточное отношение узла составляет 7,339.

На входе редуктора расположена коническая пара шестерен, за которой установлена цилиндрическая передача с косым зацеплением. Одна из крышек подшипникового узла имеет глухое отверстие, в которое ввернута пробка, используемая для закрывания отверстия в картере сцепления при преодолении бродов. В конструкции имеется конический дифференциальный механизм, оснащенный 4 сателлитами.

Полуоси оснащены поворотными кулаками, ход которых ограничен приваренными болтами. На шейке шарнира смонтирован ниппель подвода воздуха. На внешнем фланце полуоси выполнен кран, необходимый для подключения магистрали к шине. В состав полуоси входит шарнир равных угловых скоростей, допускающий угол поворота колеса 30° в обе стороны. Поворотный шкворень имеет угол наклона в продольном направлении 3°10´, поперечный наклон составляет 5°.

Из-за особенностей конструкции вес передней балки составляет 480 кг, оси задней тележки имеют массу по 430 кг. Для проверки уровня масла используется отверстие на крышке картера. Нормальным является уровень, соответствующий нижней кромке отверстия. Объем смазки в картере составляет 5,0 л. Заливаемое на ЗИЛ-131 масло в мосты должно являться всесезонным (например, ТСп 15К). При эксплуатации техники при температуре ниже -30°С требуется специальная жидкость ТСп 10.

ПЕРЕДНИЙ МОСТ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130

Передний мост (рис. 45) — неразрезной, с кулаками вильчатого типа.

Цилиндрические шкворни 19 снабжены двумя лысками под клин, расположенными под углом 90°, что позволяет поворачивать шкворень при одностороннем его износе.

При сборке переднего моста верхнюю опорную шайбу 24 подшипника устанавливают так, чтобы ее торец с кольцевой проточкой был расположен со стороны проушины балки, а масляные канавки нижней опорной шайбы 23 должны быть обращены в сторону верхней опорной шайбы 24.

Наибольший угол поворота внутреннего колеса по отношению к центру поворота вправо равен 34°, влево 36°, что обеспечивает хорошую маневренность автомобиля. Углы поворота устанавливают с помощью упорных болтов рычагов поворотных кулаков, которые упираются в бобышки на балке моста.

Для регулирования осевого зазора между поворотным кулаком и проушиной балки имеются регулировочные прокладки. Зазор считается правильно отрегулированным, если прокладка толщиной 0,25 мм не устанавливается в него.

Гайки рычагов поворотного кулака затягивают и шплинтуют. Момент затяжки равен 300—350 Н • м (30—35 кгс • м).

Подшипники ступиц колес регулируют в такой последовательности: после установки наружного подшипника ступицы затягивают гайку крепления подшипников [момент затяжки составляет 60—80 Н • м (6—8 кгс • м)3, поворачивая ступицу колеса в обоих направлениях для предотвращения перекоса роликов;

отвертывают гайку на 75—90° (1/5—1/4 оборота) так, чтобы штифт гайки совпал с отверстием установленного замочного кольца, и проверяют наличие осевого зазора;

устанавливают замочную шайбу и затягивают контргайку (момент затяжки равен 250—300 Н • м (25—30 кгс * м)).

После регулирования ступица должна вращаться свободно и не иметь заметного осевого зазора (более 0,15 мм).

Рис. 45. Передний мост: 1 — ступица; 2 — подшипник ступицы; 3 — гайка; 4 — замочное кольцо; 5 — контргайка: 6 — поворотная цапфа; 7 —замочная шайба; 8 — сальник; 9 — разжимной кулак; 10— тормозной барабан; 11 — опорный диск; 12 — кронштейн тормозной камеры; 13 — масленка; 14 — регулировочный рычаг; 15 — вал разжимного кулака; 16 — продольная рулевая тяга; 17 — втулка шкворня; 18 — регулировочные прокладки; 19 — шкворень; 20 — клин шкворня; 21 — верхний рычаг; 22 — поперечная рулевая тяга; 23 — нижняя опорная шайба подшипника; 24 верхняя опорная шайба подшипника; 25 — ось колодки; 26 гайка

Читайте так же:
Как отрегулировать топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Сборка узлов заднего моста ЗИЛ-130

Сборка ведущей конической шестерни. В отверстия картера 12 ( рис. 129) подшипников запрессовывают наружные обоймы переднего 24 и заднего 28 подшипников. На опорную шейку ведущей конической шестерни напрессовывают внутреннюю обойму заднего подшипника 28 и надевают распорную втулку 26, располагая ее утолщенную часть к внутренней обойме подшипника. Затем картер 12 подшипников в сборе с обоймами устанавливают задней частью вниз на вал ведущей конической шестерни.

Для подбора толщины регулировочных шайб 25 подшипников используют приспособление ( рис. 141), состоящее из рукоятки 2, на шейку которой устанавливают обойму 1. К рукоятке 2 винтами 6 прикреплено индикаторное приспособление с индикаторной головкой 3, которая зафиксирована в отверстии кронштейна 4 стопорным винтом 5.

Рукоятку 2 надевают на шейку вала ведущей конической шестерни до упора в торец распорной втулки 26 ( рис. 129). Обойма 1 приспособления ( рис. 141), перемещаясь по поверхности рукоятки, фиксируется в гнезде наружного подшипника, запрессованного в картер. При этом стрелка индикаторной головки 3 показывает зазор между распорной втулкой и внутренним кольцом переднего подшип-

ника. По величине зазора подбирают регулировочные шайбы, пользуясь табл. 58.

После подбора регулировочных шайб 25 ( рис. 129) на шейку вала ведущей конической шестерни 29 напрессовывают внутреннюю обойму переднего подшипника 24 и, не снимая нагрузки пресса, проверяют вращение картера 12 подшипников вала ведущей конической шестерни и осевой люфт. Крутящий момент, необходимый для проворачивания подшипников вала ведущей конической шестерни, должен быть в пределах 0,10—0,35 кГм.

На вал ведущей конической шестерни надевают шайбу 23 и крышку 21 переднего подшипника, предварительно подсобрав ее с сальником 20 и прокладкой 22.

На шлицевой конец вала ведущей конической шестерни 29 устанавливают фланец 17 в сборе с отражателем, шайбу 19 и на резьбовой конец вала навертывают гайку 18,

_x0000_i1245

Рис. 141. Приспособление для подбора толщины регулировочных шайб ведущей конической шестерни

_x0000_i1246

которую затягивают динамометрическим ключом с моментом затяжки 25 кГм, а затем шплинтуют ее шплинтом 11.

После сборки узла проверяют крутящий момент, необходимый для проворачивания ведущей конической шестерни 29, который должен быть в пределах 0,1—0,35 кГм. Крутящий момент замеряют при непрерывном вращении шестерни в одну сторону и не более чем после пяти полных оборотов вала. При этом подшипники должны быть смазаны. При проверке момента вращения ведущей конической шестерни крышка 21 переднего подшипника должна быть сдвинута в сторону фланца 17 так, чтобы центрирующий выступ крышки вышел из гнезда стакана подшипников и сальник не оказывал бы сопротивления вращению шестерни.

Сборка дифференциала. Для сборки дифференциала на посадочные поверхности шеек чашек 1 ( рис. 128) напрессовывают внутренние обоймы подшипников 15. Затем подбирают крестовину 4 с сателлитами 3 согласно табл. 59.

_x0000_i1247

После этого чашку 1 устанавливают на подставку. На шипы крестовины 4, подобранные с сателлитами 3, надевают опорные шайбы 2. Затем комплект (крестовина, сателлиты и опорные шайбы) устанавливают в четыре посадочных гнезда чашек дифференциала, положив предварительно в гнездо чашки 1 шестерню полуоси 19. При помощи приспособления, установленного на ступицу крестовины 4, подбирают опорную шайбу 2 согласно табл. 60.

_x0000_i1248

Приспособление ( рис. 142) состоит из опорной планки 1 и индикаторной головки 2 с удлиненной ножкой. Приспособление устанавливают опорной планкой 1 на ступицу крестовины и закрепляют прихватами подставки. Ножка индикатора 2 упирается в торец шестерни полуоси. В отверстия чашки дифференциала вводят клин-рычаги, при помощи которых перемещают вверх шестерню полуоси. Показание индикатора определит зазор.

После подбора опорной шайбы снимают приспособление, вынимают из чашки комплект (крестовина, сателлиты и опорные шайбы) и шестерню полуоси, устанавливают в гнездо чашки подобранную опорную шайбу и снимают чашку с подставки.

После этого устанавливают другую чашку на подставку и подбирают опорную шайбу шестерни полуоси аналогично технологическому процессу, описанному выше.

Ведомую цилиндрическую шестерню 20 ( рис. 128) собирают с чашками коробки дифференциала, совместив оправкой отверстие под стяжные болты.

Затем, вставив в отверстие чашек дифференциала болты 21 и завернув гайки 17, проверяют зацепление шестерен 19 полуоси и сателлитов 3, используя для этой цели оправку, которую вставляют в шли-

_x0000_i1249

Рис. 142. Приспособление для подбора регулировочных шайб дифференциала

цевое отверстие шестерни полуоси. Ведомая цилиндрическая шестерня должна вращаться свободно без заедания. Окончательно гайки затягивают динамометрическим ключом с моментом затяжки 9—12 кГм и шплинтуют их шплинтами 16. Правильно собранный узел должен иметь зазор между шайбой 18 и торцом шестерни 19 в пределах 0,5— 1,2 мм. При замере щупом через все четыре окна чашки дифференциала зазор не должен изменяться более чем на 0,2 мм.

Сборка ведущей цилиндрической и ведомой конической шестерен. Для сборки ведомую коническую шестерню нагревают до температуры 120—160° С, устанавливают на фланец ведущей цилиндрической шестерни 2 ( рис. 129) и, совместив отверстия, вставляют в них заклепки 37, которые расклепывают под прессом. Затем на шейки вала ведущей цилиндрической шестерни напрессовывают внутренние обоймы, а на шейки гнезд 7 и 33 наружные обоймы подшипников 6 и 32.

Сборка редуктора из узлов. В гнездо 7 ( рис. 129) запрессовывают наружные кольца подшипников. Замеряя наружные диаметры гнезд подшипников и отверстий под гнезда в картере 4, их сортируют на размерные группы (табл. 61).

Читайте так же:
Регулировка фаз грм поло седан

_x0000_i1250

Подобранные регулировочные прокладки толщиной 1,0; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм устанавливают совместно с правым гнездом подшипника в отверстие картера 4 редуктора и закрепляют его на два-три болта 8 (момент затяжки 6—8 кГм).

Пользуясь данными табл. 61, подбирают картер и гнезда подшипников. Затем в правое гнездо подшипника картера редуктора устанавливают ведущую цилиндрическую шестерню 2 в сборе, фиксируя ее положение установкой левого гнезда подшипника в гнездо картера редуктора. Закрепив гнездо подшипника болтами и затянув болты (момент затяжки 6—8 кГм), регулируют затяжку подшипников ведущей шестерни, уменьшая или добавляя регулировочные прокладки.

Крутящий момент, необходимый для проворачивания вала ведущей цилиндрической шестерни в сборе в подшипниках, должен быть в пределах 0,1—0,35 кГм.

При окончательной регулировке под каждой крышкой необходимо установить прокладки толщиной 0,05 и 0,1 мм (не менее одной).

_x0000_i1251

Подобранные регулировочные прокладки 27 толщиной 1,0; 0,5; 0,2; 0,1 и 0,05 мм устанавливают вместе с картером подшипников 12 и валом ведущей конической шестерни в отверстие картера 4 редуктора и закрепляют.

Регулировку зацепления конических шестерен проверяют на краску по пятну контакта на ведомой шестерне ( рис. 143). Зубья ведущей шестерни покрывают тонким слоем краски. Ведомую шестерню притормаживают с тем, чтобы проверка зацепления происходила под небольшой нагрузкой, а ведущую шестерню — проворачивают в обе стороны.

Зацепление установлено правильно, если пятно контакта располагается, как показано на рис. 143, а.

При расположении пятна контакта, как показано на рис. 143, б, необходимо придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, то ведущую шестерню нужно отодвинуть.

Если пятно контакта расположено, как на рис. 143, в, необходимо ведомую шестерню отвести от ведущей. Если при этом между зубьями получится слишком большой зазор, то следует придвинуть ведущую шестерню.

При расположении пятна контакта, как показано на рис. 143, г, Еедущую шестерню нужно придвинуть к ведомой. Если боковой зазор между зубьями будет слишком мал, то следует отодвинуть ведомую шестерню.

Когда пятно контакта располагается так же, как на рис. 143, д, то необходимо отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор между зубьями будет слишком велик, нужно придвинуть ведомую шестерню.

В процессе регулировки зацепления шестерен прокладки 10 ( рис. 129) можно только перемещать из-под одного гнезда подшипника ведущей конической шестерни под другое.

После окончательной регулировки зацепления конических шестерен затягивают болты крепления гнезд 7 и 33 подшипников и крышку 21 подшипника.

Отвернув крышки 35 подшипников дифференциала, в гнездо подшипников устанавливают ведомую шестерню в сборе с дифференциалом так, чтобы гайки дифференциала были обращены к левой стороне редуктора.

Установив регулировочные гайки 13 ( рис. 128) подшипников дифференциала на посадочные места под резьбу, надевают крышки 35 ( рис. 129) на шпильки 38 и навертывают на них гайки 39.

При установке дифференциала должно быть обеспечено симметричное расположение венца ведомой цилиндрической шестерни.

Подшипники коробки дифференциала должны быть отрегулированы с предварительным натягом. Вначале подшипники регулируют гайками таким образом, чтобы не было осевого люфта при отсутствии натяга.

При регулировке следует провернуть коробку дифференциала на несколько оборотов для правильной установки роликов между кольцами подшипников. Отсутствие осевого люфта у коробки дифференциала проверяют индикатором, который устанавливают на крышку подшипника коробки дифференциала против обода цилиндрической шестерни.

Для получения правильного предварительного натяга подшипников коробки дифференциала гайки с обеих сторон затягивают на один паз от положения нулевого осевого люфта. Перед регулировкой подшипники должны быть смазаны.

Гайки шпилек крепления крышек подшипников коробки дифференциала затягивают (момент затяжки не менее 17 кГм). Ослабление гаек для удобства шплинтования не допускается. После установки дифференциала зазор между зубьями цилиндрических шестерен должен быть в пределах 0,1—0,7 мм.

После регулировки устанавливают стопоры 5 ( рис. 128) со стопорными замочными пластинами 6 и затягивают болты 7 с усилием 1,4—1,7 кГм. Концы замочных пластин отжимают на грани головок болтов.

После сборки редуктор испытывают на стенде, позволяющем создавать нагрузки на шестерни и изменять число оборотов вала ведущей конической шестерни главной передачи от 750 до 3000 об/мин (допускается ступенчатое изменение оборотов).

Направление вращения вала ведущей конической шестерни должно соответствовать переднему ходу автомобиля. Картер стенда должен быть заправлен чистым трансмиссионным маслом до уровня маслоналивного отверстия.

Перед испытанием необходимо проверить возможность вращения шестерен редуктора провертыванием вручную вала ведущей конической шестерни.

Режим испытания редуктора заднего моста приведен в табл. 62.

При работе редуктора не допускаются: повышенный, неравномерный шум шестерен; стук шестерен; заедание дифференциала; подтекание масла через сальники и соединения (допускается незначительное появление масляных пятен в местах соединений и сальниковых уплотнений).

В конце испытания проверяют на ощупь степень нагрева подшипников шестерен редуктора.

_x0000_i1252

Допускается незначительное повышение температуры соответствующих мест картера редуктора.

Выявленные при испытании редуктора дефекты должны быть устранены. После этого редуктор повторно должен быть проверен на стенде.

Сборка ступицы с тормозным барабаном. В отверстие ступицы запрессовывают наружные обоймы подшипников и шпильки так, чтобы выточки фланцев шпилек попали в паз на ступице. Затем на шпильки ступицы устанавливают тормозной барабан и маслоотражатель с прокладкой, которую предварительно приклеивают резиновым клеем к внутренней поверхности тормозного барабана, завертывают гайки и раскернивают торцы шпилек.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector