4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Регулировка токсичности и дымности отработавших газов

Образование смеси

Дизельное топливо характеризуется более высокой температурой кипения, чем бензин. В дизеле отводится меньше времени на приготовление топливо-воздушной смеси, что является одной из: причин ее меньшей однородности. Диком в них воздуха (А > 1); недостаточное количество воздуха в смеси приводит к увеличению выброса сажи, СО и СН.

Процесс сгорания

Сгорание начинается при впрыскивании топлива через форсунку. Время впрыскивания оказывает основное влияние на эффективный к. п. д. двигателя. Повышение температуры сгорания увеличивает образование в отработавших газах оксидов азота (NOx).

Мероприятия по снижению токсичности отработавших газов

Конструктивные мероприятия

Камера сгорания

Двигатели с разделёнными камерами сгорания обеспечивают получение меньших концентраций оксидов азота в отработавших газах, чем двигатели с непосредственным впрыском топлива. С другой стороны, последние характеризуются лучшей топливной экономичностью. Для получения рабочей смеси, обеспечивающей полное сгорание, вихревое движение воздуха в камере сгорания должно сочетаться с правильно подобранным факелом топлива.

Впрыскивание топлива

Позднее впрыскивание позволяет снизить выброс оксидов азота (NOx), однако слишком позднее впрыскивание приводит к увеличению расхода топлива и повышенному выбросу углеводородов (СН) Увеличение на 1° (по углу поворота коленчатого вала) начала впрыскивани; может привести к повышению на 5% выбросов NOx, в то время как выбросы СH при этом могут увеличиться на 15%. Электронные системы управления: способны поддерживать оптимальны момент впрыскивания с высокой степенью точности. Очень высокая точность может быть достигнута за счет управления началом впрыскивания непосредственно через форсунку при использовании датчика перемещения игольчатого клапана (управление началом впрыскивания топлива). Топливо, попадающее в камеру сгорания после окончания процесса сгорания, будет поступать непосредственно в выпускную систему в несгоревшем виде повышая уровень выбросов углеводородов в отработавших газах. Для предотвращения этого явления объем топлива между посадочным отверстием форсунки и распылительным наконечником должен быть минимальным. Необходимо также исключить подтекание топлива из форсунки и позднее впрыскивание. Мелкодисперсная струя распыла топлива способствует образованию оптимальной смеси топлива с воздухом. Мелкодисперсный распыл, снижающий выброс сажи (твердых частиц) и углеводородов, может быть получен при высоком давлении впрыскивания и оптимальной геометрии отверстий распылителя. Коэффициент избытка воздуха должен быть не ниже А =1,1.-.1,2.

Температура воздуха на впуске

Чем выше температура воздушного заряда, тем выше температура сгорания с пропорциональным увеличением выбросов оксидов азота. На двигателях с турбонаддувом охлаждение сжатого воздуха на впуске (промежуточное охлаждение) представляет эффективный способ снижения NOx.

Cостав и температура отработавших газов

Рециркуляция отработавших газов

Часть отработавших газов направляется во впускную систему для уменьшения количества кислорода в свежем заряде с одновременным увеличением его теплоемкости. Оба этих фактора приводят к понижению температуры сгорания и, таким образом, снижению образования NO. Повышенное количество рециркулируемых газов вызывает более высокие выбросы сажи и оксида углерода из-за недостатка воздуха в смеси. Поэтому количество рециркулируемых отработавших газов должно быть ограничено.

Очистка отработавших газов

Выброс углеводородов может быть уменьшен при использовании в выпускной системе каталитических нейтрализаторов. В них часть газообразных углеводородов, включая и те, что соединяются с твердыми частицами (сажа), сгорают в присутствии кислорода, содержащегося в отработавших газах. Для снижения выбросов твердых частиц (сажи) в настоящее время используются специальные фильтры, устанавливаемые в выпускной системе автомобиля.

Испытания двигателей на токсичность

Все более ужесточающиеся нормы определяют снижение предельного содержания количества токсичных комонентов в отработавших газах. Эти выбросы могут быть замерены при заданных определенных условиях работы двигателя. >

Схема испытаний

Как правило, выбросы токсичных веществ с отработавшими газами двигателей определяются на стенде с беговыми барабанами (для легковых автомобилей) или на испытательном моторном стенде (грузовые автомобили). Многие нормы предельного содержания токсичных компонентов в отработавших газах и методы испытаний автомобилей на токсичность были впервые внедрены в США, где способ отбора проб (газа) постоянного объема был применен в качестве эффективного способа для контроля за выбросом твердых частиц при динамических испытаниях. При этой процедуре отработавшие газы разбавляются отфильтрованным окружающим воздухом и отбираются посредством ротационного насоса во время стандартизованного цикла испытаний. Разбавление отработавших газов воздухом устраняет вероятность конденсации в них влаги и одновременно удерживает их температуру на уровне, требуемом для измерения содержания твердых частиц (52°С). Одна проба пропускается через специальный бумажный фильтрующий элемент, где осуществляется определение уровня выброса твердых частиц за счет измерения увеличения массы пробы.

Вторая нагретая проба газа направляется в пламенно-ионизационный детектор, в котором производится непрерывный контроль за концентрацией углеводородов. Третья проба отправляется в сборник отработавших газов. После окончания цикла испытаний его содержимое направляется в газоанализатор, где производятся замеры концентраций СО, МОх и СО2. Расчеты для определения уровней выбросов различных компонентов отработавших газов базируются на данных об объеме смеси газов и концентрации отдельных их компонентов. В США для проверки легковых и грузовых автомобилей на токсичность отработавших газов применяются одни и те же методы и газоанализаторы. Отработавшие газы обычно разбавляются дважды, что дает возможность пропускать большие объемы газа через трубопроводы приемлемого размера. В европейском цикле испытаний также применяется разбавление части газового потока воздухом при замерах содержания твердых частиц в отработавших газах. После измерений концентрации твердых частиц проводятся дополнительные проверки непрозрачности этих газов как в стационарных условиях, так и при движении с полной нагрузкой.

Испытательные циклы и нормы токсичности в Европе

Легковые и малотоннажные грузовые автомобили

Нормы предельной токсичности отработавших газов,принятые в Европе,базируются на Директивах R15 ЕЭК и 70/220 ЕЭС, а также дополнениях к этим документам. Существующие нормы для малотоннажных грузовиков (полной массой менее 3,5 т) указаны в Директиве 93/59 ЕС/ЕЭС. Менее строгие нормы применяются для дизелей с непосредственным впрыскиванием топлива.

Читайте так же:
Регулировка фар ваз 2110 линзы своими руками

Предельная токсичность отработавших газов легковых автомобилей (с числом сидений 6 и более, массой <, 2,5 т) регламентируется в Директиве 91/441 ЕС/ЕЭС.

Следующим шагом в ужесточении норм токсичности является Директива 1997 г. ЕС 94/12. Дальнейшее ужесточение предельных норм токсичности планируется осуществить в 2000 г. Используемый ранее ездовой цикл ЕСЕ (ЕЭС) R15 был заменен модернизированным европейским ездовым циклом (включающим часть цикла, относящуюся к движению по загородным дорогам со скоростью движения вплоть до 120 км/ч). Предельные нормы дымности, рассмотренные в правилах ЕЭК R24 и ЕЭС 72/306, остаются в силе.

Нормы токсичности для грузовиков (полная масса <3,5т ). Ездовой цикл: модернизированный европейский цикл; временный вариант при Vmax = 90км/ч для автомобилей с максимальной скоростью < 130 км/ч и/или отношением мощности к массе < 30кВт/т.

Нормы токсичности для легковых автомобилей (полная масса <2,5т ). Ездовой цикл: модернизированный европейский цикл ЕЭС R 15 и ЕС (Директивы).

Так называемая "стокгольмская группа" государств (включая Швецию, Швейцарию, Австрию) приняла нормы по предельной токсичности, базирующиеся на нормативах США (1987 г.). Швеция также проявила инициативу в вопросе создания системы штрафов за несоблюдение более строгих норм предельной токсичности.

Грузовые автомобили

В Европе автомобили полной массой свыше 3,5 т, которые имеют более чем 9 мест для сиденья, проходят 13-режимные испытания, регламентированные правилами ЕЭК R49. Последовательность испытания — это серия из тринадцати различных стационарных рабочих режимов. Первоначально принятые предельные нормы выбросов газообразных компонентов были ужесточены, и в новые нормативы были включены требования по предельным выбросам твердых частиц в отработавших газах. Существующие предельные значения выбросов в странах ЕС приведены в нормативах Стадии 1 (EURO I) и Стадии 2 (EURO II) ЕЭС директив ЕЭС 91/542; последние предназначены для автомобилей серийного производства, начиная с октября 1996 г. Дополнительное снижение норм предельной токсичности планируется в 1999 г. Пересмотр испытательного цикла также предполагается осуществить на Стадии 3 (EURO III). Тем временем нормы, касающиеся контроля за дымностью отработавших газов дизелей, работающих при полной нагрузке (Директива ЕЭК R24), бьши оставлены без изменения, хотя имеющее место значительное снижение уровней твердых частиц в отработавших газах делает их не совсем приемлемыми.

Испытательные циклы и нормы токсичности в Японии

Легковые автомобили

Для определения концентраций газообразных токсичных компонентов и твердых частиц в отработавших газах дизелей используется ездовой цикл 10.15. Этот цикл расширен включением в него высокоскоростного режима испытаний (подобного европейским циклам).

Грузовые автомобили

Выбросы токсичных компонентов замеряются с использованием нового 13-ступенчатого стационарного цикла испытаний, введенного в Японии и отличающегося от того, что имеет место в 13-режимном европейском испытательном цикле.

Нормы токсичности отработавших газов для легковых автомобилей с числом сидений 10 или менее. Ездовой цикл: Многоступенчатый 10.15, 3 — режим испытания дымности.

Нормы токсичности отработавших газов для грузовых автомобилей полной массой более 2,5т. Ездовой цикл: 13- режимный цикл испытаний, 3- режимный цикл испытаний на дымность.

Испытательные циклы и нормы токсичности в США

Легковые и малотоннажные грузовые автомобили

Федеральный цикл испытаний (FTP 75) применяется для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей полной массой не более 3,9 т. График скорости соответствует ездовому циклу работы автомобиля в условиях города (США). Испытания проводятся с использованием стенда с беговыми барабанами, и измерения осуществляются посредством метода отбора проб постоянного объема.

Тяжелые грузовые автомобили

Начиная с 1987 г., тяжелые грузовые автомобили испытываются на моторном стенде с использованием ездового цикла; замеры проводятся в соответствии с методом CVS. Испытательный цикл выбран с учетом реальных условий движения по автомагистралям.

Предельные значения токсичности легковых автомобилей в США.

Нормы токсичности отработавших газов дизельных тяжелых грузовых автомобилей полной массой > 3.9т

Оборудование, используемое для испытаний на токсичность

Испытания дизелей на токсичность осуществляются как в виде дополнительной процедуры, так и во время проведения регулярных техосмотров автомобилей. Для этой цели применяются два стандартизованных метода. По первому методу определенное количество отработавшего газа пропускается через фильтрующий элемент. Степень обесцвечивания фильтра характеризует содержание сажи в отработавших газах. Абсорбционный метод (испытание на непрозрачность или потемнение газа) основан на определении снижения яркости луча света, пропускаемого через отработавшие газы. Определение дымности отработавших газов дизелей должно осуществляться под нагрузкой. Здесь наиболее распространены два разных метода проведения испытаний: испытания при полной нагрузке, осуществляемые на испытательной трассе с торможением автомобиля; испытания при свободном ускорении с кратковременным нажатием на педаль газа; нагрузка при этом создается возвратно-поступательно перемещающимися и вращающимися массами самого двигателя, работающего в режиме ускорения.

Дымомер (оптический метод)

Насос прокачивает часть отработавших газов, поступающих из пробоотборного зонда через камеру. Это необходимо для уменьшения влияния колебаний давления отработавших газов на результаты испытаний. Через отработавшие газы, находящиеся в испытательной камере, пропускаются световые лучи. Фотоэлементы регистрируют снижение интенсивности света после прохождения камеры; это снижение соответствует непрозрачности Т (в %) или коэффициенту абсорбции k. Для получения полных и точных результатов испытательная камера должна иметь определенную длину. Во время испытаний под нагрузкой обеспечивается непрерывный процесс измерений дымности с индикацией получаемых данных. Дымомер автоматически определяет максимальное значение и производит расчет среднего значения для нескольких периодов подачи газа.

Читайте так же:
Как отрегулировать стойку приора

Дымомер (метод прокачки через фильтр)

Устройство обеспечивает пропуск определенного количества отработавших газов через бумажный фильтрующий элемент. На каждой стадии испытаний осуществляется регистрация объемов анализируемого газа, что позволяет получить полные и сравнимые между собой результаты. Система также позволяет контролировать и компенсировать действие других факторов (давления, температуры и др.). Для оптико-электронной оценки почернения фильтрующей бумаги применяется

светоотражающий фотометр. Результаты представляются в виде показателя сажесодержания Бош или массовой концентрации сажи в газе (мг/м3).

ГОСТ 21393-75* Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерений. Требования безопасности

Настоящий стандарт распространяется на автотранспортные средства с дизелями (далее — автомобили), вновь изготовленные и находящиеся в эксплуатации.

Стандарт устанавливает нормы и методы измерения дымности отработавших газов автомобилей (далее — дымность) на режимах свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя (далее — максимальная частота вращения).

Термины, применяемые в настоящем стандарте, и их пояснения приведены в приложении 1 .

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2).

1. НОРМЫ ДЫМНОСТИ

1.1. Основным нормируемым параметром дымности является натуральный показатель ослабления светового потока К, вспомогательным — коэффициент ослабления светового потока N. Пересчет значений К в N в приложении 1 а.

Режим измерения дымности

Предельно допускаемый натуральный показатель ослабления светового потока Кдоп, м -1 , не более

Предельно допускаемый коэффициент ослабления светового потока N д on , %, не более **

Свободное ускорение для автомобилей с дизелями:

Максимальная частота вращения

** Нормы даны для L = 0,43 м (см. приложение 1 ).

* Для автомобилей, имеющих пробег менее 3000 км, предприятия-изготовители должны устанавливать технологические нормы дымности.

1.5. Контроль дымности автомобилей проводят на соответствие нормам по пп. 1.2 , 1.3 и 1.4 :

а) на предприятиях, эксплуатирующих автомобили:

при выборочных проверках автомобилей, выезжающих на линию по пп. 1.3.4 и 1.4 ;

после технического обслуживания и ремонта или регулировки агрегатов, узлов и систем, влияющих на изменение дымности по пп. 1.2 и 1.3 ;

б) на предприятиях, осуществляющих услуги и работы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей по пп. 1.2 , 1.3 , после осуществления услуг и работ;

в) на предприятиях, изготовляющих двигатели и автомобили по пп. 1.2 и 1.3 , при приемочных, периодических и контрольных испытаниях;

г) при сертификационных испытаниях по п. 1,3 ;

д) при государственных технических осмотрах автомобилей и выборочных проверках на дорогах:

автомобили во время их гарантийного пробега (срока службы) по п. 1.2 ;

автомобили, официально утвержденные в процессе сертификации по ГОСТ Р 41.24 в период всего срока эксплуатации по п. 1.3 ;

автомобили после гарантийного пробега срока службы по п. 1.4 .

1.6. Агрегаты, узлы и детали автомобиля, влияющие на дымность, должны быть сконструированы, изготовлены и установлены таким образом, чтобы дымность автомобиля не превышала установленных норм в период всего срока эксплуатации при условии соблюдения правил эксплуатации и обслуживания, указанных в прилагаемых к автомобилю инструкциях (руководствах).

Разд. 1. (Измененная редакция, Изм. № 2).

2. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

2.1. Условия измерений

2.1.1. Выпускная система автомобиля не должна иметь неплотностей, вызывающих утечку отработавших газов и подсос воздуха.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.1.2. Перед испытаниями двигатель должен быть прогрет не ниже рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости, указанной в руководстве по эксплуатации автомобиля.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

2.1.3. На автомобилях с механической коробкой передач измерение проводят при нейтральном положении рычага переключения передач. На автомобилях с автоматической коробкой передач измерение проводят при установке избирателя скорости на нейтральное положение.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.1.4. Устройство для пуска холодного двигателя должно быть отключено.

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

2.2. Требования к измерительной аппаратуре и пробоотборной системе

(Измененная редакция, Изм. № 2).

2.2.1. Дымность должна измеряться приборами, работающими на принципе просвечивания отработавших газов и отвечающими требованиям, изложенным в приложении 2 .

2.2.2. Подготовку, обслуживание и использование дымомера следует проводить в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации на дымомер. Дымомер должен быть поверен.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.2.3. Конструкция пробоотборной системы должна обеспечивать отсутствие утечек газов и подсоса воздуха, влияющих на состав отработавших газов. Рекомендуемые требования к пробоотборной системе изложены в приложении 4 .

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

2.3. Проведение измерений

2.3.1 Испытания автомобилей на режиме свободного ускорения должны проводиться по следующей процедуре:

— при работе двигателя в режиме холостого хода на минимальной частоте вращения быстрым, но не резким, нажатием до упора на педаль управления подачей топлива топливным насосом высокого давления (далее — педаль) устанавливают максимальный расход топлива и его поддерживают до достижения максимальной частоты вращения и включения регулятора. Затем отпускают педаль до установления минимальной частоты вращения. Этот процесс повторяют не менее шести раз;

— при каждом последующем свободном ускорении фиксируют максимальную дымность до получения устойчивых значений. Измеренные величины считаются устойчивыми, если четыре последовательных значения располагаются в зоне шириной 0,25 м -1 и не образуют убывающей последовательности;

— за результат измерения принимают среднее арифметическое результатов четырех измерений.

2.3.2. Дымность на режиме максимальной частоты вращения проверяют не позднее, чем через 60 с после проверки на режиме свободного ускорения. Для этого необходимо нажать до упора педаль и зафиксировать ее в этом положении, установив максимальную частоту вращения. Дымность измеряют не ранее, чем через 10 с после впуска отработавших газов в прибор. Измерение считают достоверным, если значения дымности расположены в зоне шириной не более 6 % по шкале N. За результат измерения следует принимать среднее арифметическое значение, определенное по крайним показаниям дымности.

Читайте так же:
Регулировка тросика газа 406

2.3.3. Измерение дымности у автомобилей с раздельной выпускной системой следует проводить в каждой из выпускных труб отдельно. Оценку дымности проводят по максимальному значению.

2.3.4. Результаты измерений рекомендуется занести в карточку, указанную в приложении 3 .

2.3.1 — 2.3.4 (Измененная редакция, Изм. № 2).

2.3.5. Колебание стрелки прибора не должно превышать ± 3 % от всей шкалы прибора. За результат измерения следует принимать среднее арифметическое значение, определенное по крайним показаниям.

2.3.6. Результаты измерений следует занести в карточку, указанную в приложении 3 .

(Измененная редакция, Изм. № 1).

3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

3.4. При проведении измерений должны быть приняты необходимые меры, исключающие самопроизвольное движение автомобиля.

Разд. 3. (Введен дополнительно, Изм. № 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Пояснения терминов, применяемых в настоящем стандарте

Свободное ускорение — разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения на холостом ходу.

Максимальная частота вращения — частота вращения вала двигателя на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченная регулятором.

Дымность отработавших газов — по ГОСТ 17.2.1.02.

Эффективная база дымомера L , м — толщина оптически однородного слоя эталонных газов, эквивалентного по ослаблению светового потока столбу тех же отработавших газов, заполняющих рабочую трубу дымомера в условиях измерения.

Натуральный показатель ослабления светового потока К, м -1 — величина, обратная толщине слоя отработавших газов, проходя который поток излучения от источника света дымомера ослабляется в е раз. Отсчитывается по основной шкале индикатора дымомера.

Коэффициент ослабления светового потока N , % — степень ослабления светового потока вследствие поглощения и рассеивания света отработавшими газами при прохождении ими рабочей трубы дымомера. Отсчитывается по вспомогательной шкале дымомера с эффективной базой 0,43 м.

Предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового потока Кдоп, м -1 — натуральный показатель ослабления светового потока отработавшими газами, при превышении которого автомобиль считают не выдержавшим испытания.

Предельно допустимый коэффициент ослабления светового потока N доп , % — коэффициент ослабления светового потока отработавшими газами, измеренный по вспомогательной шкале дымомера с эффективной базой 0,43 м (или пересчитанный по формуле, приведенной в п. 3 приложения 2 ), при превышении которого автомобиль считают не выдержавшим испытание.

Автомобиль, находящийся в эксплуатации, — автомобиль, полученный от предприятия-изготовителя и прошедший регистрацию в установленном порядке.

Необкатанный автомобиль — автомобиль, не прошедший обкатку в объеме, установленном предприятием-изготовителем, необходимую для реализации показателей, указанных в нормативных документах.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2).

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 a
Пересчет значений К в N
(для N, приведенного к шкале дымомера с эффективной базой 0,43 м)

Примечание. Курсивом выделены нормы дымности, указанные в таблице п. 1.2 . Значения К, не приведенные в таблице, пересчитывают в ТУ по формуле, указанной в п. 3 приложения 2 .

(Введено дополнительно, Изм. № 2).

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Обязательное

Основные требования к дымомеру

1. Прибор должен работать по методу просвечивания столба отработавших газов определенной длины. Величина L должна быть указана на приборе.

2. Прибор должен быть оборудован устройствами для измерения давления и температуры отработавших газов в его рабочей камере и перепускным клапаном для отвода отработавших газов между измерениями.

3. Прибор должен иметь две измерительные шкалы: основную — в абсолютных величинах поглощения света от 0 до ¥ (для приборов с цифровой индикацией верхний диапазон — не менее 10 м -1 ), вспомогательную — линейную с диапазоном измерения 0-100 %.

Зависимость между показаниями основной и вспомогательной шкалами вычисляют по формуле

где К — коэффициент поглощения света, м -1 ;

N показание линейной шкалы дымомера с эффективной базой L, %;

L — эффективная база дымомера, м.

Шкала дымомера должна обеспечивать возможность считывать значения коэффициента поглощения К в диапазоне 0-2,115 м -1 с точностью до 0,025 м -1 и коэффициент ослабления N с точностью до 1 %.

4. Источник света — лампа накаливания либо другой источник с цветовой температурой в диапазоне 2800-3250 К (2527-2977 ° С).

5. Фотоприемник дымомера должен иметь спектральную характеристику, аналогичную кривой дневного зрения человеческого глаза (максимальный эффект срабатывания — в диапазоне волн длиной 550-570 нм, при этом только менее 4 % могут находиться при длинах волн ниже 430 нм и более 680 нм).

6. Попадание на фотоприемник света от посторонних источников в результате внутреннего отражения или рассеивания не должно влиять на результаты измерения более чем на 1 % по линейной шкале.

7. Электрическая цепь, в которую включен индикатор, должна обеспечивать линейную зависимость тока фотоприемника от силы света в диапазоне рабочих температур фотоприемника.

8. Основная приведенная погрешность прибора — не более 2 % максимального значения линейной шкалы прибора.

9. Промежуточная проверка прибора должна проводиться при включенном источнике света с помощью установки перед фотоприемником нейтрального светофильтра с коэффициентом поглощения 1,6-1,8 м -1 , при этом показания прибора не должны отличаться от коэффициента поглощения фильтра более, чем на 0,025 м -1 . Светофильтр должен входить в комплект прибора.

10. Время срабатывания электрической измерительной цепи, соответствующее времени, необходимому для того, чтобы показание индикатора изменилось от 0 до 90 % шкалы при установке экрана, полностью закрывающего фотоприемник, должно составлять 0,9-1,1 с.

11 . Время между моментом входа газа в измерительный прибор и моментом полного заполнения рабочей камеры должно быть не более 0,4 с.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора солекс для ваз 21053

12. Давление в рабочей камере не должно отличаться от давления окружающего воздуха более чем на 75 мм вод. ст.

13. Колебания давления измеряемого газа и продувочного воздуха не должны приводить к изменениям коэффициента поглощения более чем на 0,05 м -1 для измеряемого газа, соответствующего коэффициенту поглощения 1,7 м -1 . Пределы изменения давления газа и продувочного воздуха в дымовой камере должны указываться в инструкции по эксплуатации прибора.

14. В любой точке рабочей камеры температура отработавшего газа в момент измерения должна быть не ниже 70 ° С и не выше максимальной температуры, указанной в инструкции по эксплуатации прибора, причем показания в этом диапазоне температур не должны изменяться более чем на 0,1 м -1 , если рабочая камера заполнена отработавшим газом, коэффициент поглощения которого составляет 1,7 м -1 .

15. Допускается применять дымомеры, отличающиеся по техническим характеристикам, указанным в пп. 1-14 . При этом результаты сравнительных измерений дымности на режиме свободного ускорения и максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя не должны отличаться друг от друга более чем на 2 % по линейной шкале для всех типов автомобилей.

Нормы по дымности и токсичности с 1 июля увеличат более чем в два раза

С 1 июля действующие нормы по дымности и токсичности будут ослаблены практически в два раза. Все потому, что вступают в силу два новых стандарта: СТБ 2169-2011 «Транспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерения» и СТБ 2170-2011 «Транспортные средства, оснащенные двигателями с принудительным зажиганием. Выбросы загрязняющих веществ в отработавших газах. Нормы и методы измерения». Заказчиком и инициатором данных документов выступило Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды.

Нормы, действующие на сегодняшний день, ограничивают предельное допустимое содержание оксида углерода (объемная доля) при минимальной частоте вращения вала двигателя, установленной изготовителем, 1,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%.

Что касается дымности, то предельно допустимый натуральный показатель ослабления светового потока составляет 1,7 (2,1 для двигателей с наддувом).

Эти же показатели, кстати, закреплены в Техническом кодексе установившейся практики «Государственный технический осмотр транспортных средств. Порядок проведения проверки технического состояния транспортных средств» (ТКП 309-2011 (02190)), который тоже вступает в действие 1 июля.

Новые СТБ изложили требования в более современном виде – в зависимости от экологического класса.

К примеру, допустимая объемная доля оксида углерода для первого экологического класса и ниже при минимальной частоте вращения вала двигателя составляет 3,5%, при повышенной частоте вращения вала двигателя – 2%, а для пятого экологического класса – 0,15 и 0,1% соответственно.

По дымности нормативы предполагаются следующие: для первого класса – 2,5 (3,0 для двигателей с наддувом), для пятого – 0,5.

Все очень прогрессивно, если бы не одно но. В Беларуси, как известно, не введены экологические классы. Поэтому в обеих таблицах – по дымности и токсичности – сделаны специальные оговорки: для транспортных средств, экологический класс которых не установлен, применяются нормы первого экологического класса и ниже.

Явное несоответствие между одновременно вступающими в силу ТКП и двумя СТБ будет решено в пользу последних – в ТКП внесут изменения. Это значит, что фактически нашим автомобилям разрешат «коптить» в два раза больше!

Благо это или вред? Почему это произошло? И почему Минприроды «отпускает» нормы, а Минтранс не вводит экологические классы? Abw.by решил разобраться в проблеме.

Попытаемся смотреть на вещи объективно. С одной стороны, от белорусских автомобилей (многие из которых далеко не новые) нельзя требовать большего, чем они могут дать. В Советском Союзе, к примеру, с 1975 года действовали нормы по дымности, соответствующие уровню Евро-3. Европа к таким нормам пришла только в 2000 году. Говорит ли это о том, что в СССР техническое состояние автомобилей было на порядок выше? Нет! Исполнялись ли эти требования? Нет! Завышенные нормы вынуждают автовладельцев порой что-то менять в конструкции своих автомобилей, что поможет пройти гостехосмотр, но при этом может отразиться на безопасности ТС. С другой стороны, без введения экологических классов произойдет снижение планки по нормам дымности, что может оказаться на руку недобросовестным владельцам относительно новых автомобилей.

– Цель у вступающих в силу СТБ 2169-2011 и 2170-2011 была одна – гармонизировать белорусское и европейское законодательство в данном направлении, – подчеркивает начальник отдела регулирования воздействий на атмосферный воздух и озоновый слой Андрей Пилипчук. – Мы проанализировали действующие в ЕС директивы, закрепляющие определенные требования к автомобилям разных экологических классов. Именно на основе этих данных были созданы СТБ. Конечно, требования, изложенные в СТБ, имеют смысл и будут полноценно работать при условии введения экологических классов. Поэтому в отдельном документе мы закрепили систему градации автомобилей по экологическим классам.

Таким образом, Министерством природы и охраны окружающей среды были подготовлены все необходимые документы в сфере его деятельности, чтобы механизм заработал должным образом. Мы неоднократно выступали с различными инициативами введения экологических классов для автомобилей по упрощенной схеме или по расширенной. Предлагали относить автомобили к определенному классу по VIN-коду, использовать российскую базу данных. Даже ГАИ и ГТК согласились вносить данные об экоклассе автомобиля при оформлении документов. Однако все наши предложения не нашли поддержки в профильном ведомстве – Минтрансе.

Читайте так же:
Схема регулировки клапанов ваз 21099

– Мы все же полагаем, что главным проводником всех действий, которые лежат в сфере охраны окружающей среды и экологии, должно быть Минприроды, – полагает Анатолий Зыгмант, заместитель начальника управления инноваций, научно-технической деятельности и инженерного обеспечения Министерства транспорта и коммуникаций. – Мы со своей стороны готовы делать все возможное. В данном случае Минтранс выступает как исполнитель утвержденных норм. Если такие критерии по дымности и токсичности закреплены в специальных СТБ, мы будем следить за тем, чтобы они не превышались. То же самое и относительно экологических классов: если они будут введены, мы будем контролировать соответствие ТС конкретным требованиям.

Abw.by также удалось узнать, что сегодня техническое оснащение диагностических станций позволяет оценивать техническое состояние ТС с точки зрения их принадлежности определенному экологическому классу. При одном условии: если этот класс будет закреплен в регистрационных документах. Получается, что механизм введения экологических классов невозможен без участия ГАИ и таможенных органов (в случае ввоза авто из-за границы).

В итоге следует признать, что главный вопрос сегодняшнего дня «Почему в Беларуси не вводят экологические классы?» так и остался без ответа.

Это значит, что Беларусь пока остается белым пятном на карте экоклассов Европы. Хотя с такими-то нормами по дымности и токсичности пятно это имеет все шансы стать черным.

Дымность отработавших газов

Дымность отработавших газов показатель, характеризующий степень поглощения светового потока, просвечивающего отработавшие газы дизеля. Дымность является наиболее комплексным показателем, характеризующим токсичность отработавших газов дизеля.

1. Дымность отработавших газов

Прибор для измерения дымности отработавших газов

Смотри также родственные термины:

3.9 дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения Хм, м -1 : Максимальное значение коэффициента поглощения (см. приложение Б), измеренное в режиме свободного ускорения.

11. Дымность отработавших газов двигателя автомобиля*

Ндп. Оптическая плотность отработавших газов

Дымность выхлопа

Дымность выпуска

Е. Exhaust smoke opacity

F. Opacité de fumée des gaz d’échappement

Показатель, характеризующий степень поглощения светового потока, просвечивающего отработавшие газы двигателя автомобиля

Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации . academic.ru . 2015 .

Полезное

Смотреть что такое «Дымность отработавших газов» в других словарях:

дымность отработавших газов двигателя автомобиля — дымность Ндп. оптическая плотность отработавших газов дымность выхлопа дымность выпуска Показатель, характеризующий степень поглощения светового потока, просвечивающего отработавшие газы двигателя автомобиля. [ГОСТ 17.2.1.02 76] дымность… … Справочник технического переводчика

дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения — ХМ, м 1 Максимальное значение коэффициента поглощения (см. приложение Б), измеренное в режиме свободного ускорения. [ГОСТ Р 52160 2003] Тематики автотранспортная техника … Справочник технического переводчика

дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения — 3.9 дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения Хм, м 1: Максимальное значение коэффициента поглощения (см. приложение Б), измеренное в режиме свободного ускорения. Источник … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Дымность отработавших газов двигателя автомобиля — 11. Дымность отработавших газов двигателя автомобиля* Дымность Ндп. Оптическая плотность отработавших газов Дымность выхлопа Дымность выпуска D. Rauchdichtung Е. Exhaust smoke opacity F. Opacité de fumée des gaz d échappement Показатель,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 54129-2010: Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов специального железнодорожного подвижного состава. Нормы и методы определения — Терминология ГОСТ Р 54129 2010: Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов специального железнодорожного подвижного состава. Нормы и методы определения оригинал документа: 3.24 база дымомера оптического типа L, м: Толщина оптически… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 52160-2003: Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния — Терминология ГОСТ Р 52160 2003: Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния оригинал документа: 3.9 дымность отработавших… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 24028-80: Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерения — Терминология ГОСТ 24028 80: Дизели судовые, тепловозные и промышленные. Дымность отработавших газов. Нормы и методы измерения оригинал документа: Коэффициент ослабления светового потока N, % Степень ослабления светового потока вследствие… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 50953-2008: Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы определения — Терминология ГОСТ Р 50953 2008: Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов магистральных и маневровых тепловозов. Нормы и методы определения оригинал документа: 3.4 коэффициент ослабления светового потока N (дымность): Степень… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 51250-99: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения — Терминология ГОСТ Р 51250 99: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Дымность отработавших газов. Нормы и методы определения оригинал документа: дымность: Видимая дисперсия жидких и (или) твердых частиц в ОГ, образовавшаяся в результате… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 30574-98: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов. Циклы испытаний — Терминология ГОСТ 30574 98: Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы вредных веществ и дымность отработавших газов. Циклы испытаний оригинал документа: 4.5 Весовой коэффициент условная величина, отражающая статистическую долю времени… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector