4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Цель работы: Исследовать устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона. Испытание и регулировка.

Испытание и регулировка

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передаются на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двухсторонним нажатием колодок.

Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Рисунок 1. Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Рычажная передача пассажирского вагона (рис. 1) отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22.

Нажатие тормозных колодок двухстороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.

Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2. Приспособление 19 предназначено для фиксации положения тормозных колодок относительно колес, скобы 4, 9, 11 — для предохранения отпадения на путь деталей рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва.

Регулировка рычажной передачи пассажирского вагона осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Запас винта после ремонта должен быть не менее 525 мм. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 14. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяги 13, соединенной с рычагом 12. Последний сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7. При остановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов уменьшают сверлением новых отверстий, т. е. уменьшают передаточное число.

Для схемы рычажной передачи пассажирского вагона передаточное число при чугунных колодках:

а при композиционных колодках:

Тормозную рычажную передачу автоматического и ручного тормозов разбирают на детали, осматривают для выявления износа, трещин и других неисправностей, и в случае необходимости заменяют. Негодные предохранительные устройства восстанавливают до альбомных размеров. Траверсы испытывают на прочность, подвески тормозной рычажной передачи, продольные тяги, валики, тормозные башмаки, поперечные балки при изготовлении и капитальном ремонте подлежат неразрушающему контролю.

При сборке тормозной рычажной передачи шарнирные соединения, трущиеся части и винты смазывают осевой смазкой. На валиках устанавливают типовые шайбы и шплинты.

Для компенсации износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически.

Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.

Полуавтоматическая регулировка заключается в том, что на тягах или у мертвых точек рычагов устанавливают приспособления в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, позволяющие быстро компенсировать износ колодок и тем самым уменьшить ход поршня тормозного цилиндра.

Автоматическая регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок. В зависимости от привода регуляторы делятся на пневматические и механические.

Вывод: Исследовали устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона, ее испытание и регулировку.

Читайте так же:
Плавная регулировка оборотов асинхронного электродвигателя

Маневровые локомотивы

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передается на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. На тепловозе ТЭМ-2 применяют передачи с односторонним нажатием колодок.

Тормозная рычажная передача (рис. 59) состоит из следующих основных частей: горизонтальных и вертикальных рычагов, тяг, затяжек (распорок), тяги ручного тормоза, подвесок, башмаков и колодок. В поперечном направлении башмаки укреплены на триангелях или балках. Для предохранения от падения на путь частей рычажной передачи применяют предохранительные устройства (подвески, кронштейны, цепи и др.)

Рычажная тормозная передача тепловоза приводится в действие от двух тормозных цилиндров, расположенных с боков рамы тележки и действующих на три колесные пары. Каждый тормозной цилиндр 8 диаметром 10" приводит в движение передачу по одной стороне тележки. При этом горизонтальный балансир 7, поворачиваясь вокруг валика тормозной тяги 9, действует на шарнирно связанный с ним вертикальный рычаг 6, который через винтовую стяжку 4 подводит подвеску 3 с башмаком 2 и колодкой 1 к бандажу колеса. Передача усилий на тормозные колодки других колес осуществляется посредством тяги 9, горизонтального балансира 10, вертикального рычага 11, стяжки 12 и подвески 14.

Регулирование положения колодок относительно бандажей колес (рис. 60) осуществляют винтовыми стяжками 4, 12 (см. рис. 59). Для предохранения деталей от падения на путь предусмотрены скобы 5 и 13.

В горизонтальном балансире 7 имеется два отверстия для присоединения тормозной тяги 9, что позволяет изменять передаточное отношение рычажной передачи при подкатке тележек под локомотивы различного типа.

При текущем ремонте ТР-3 рычаги, подвески, кронштейны, тяги тщательно осматривают и заменяют, если они имеют трещины, надрыв, надлом или местный износ глубиной более 10 % сечения детали; производят

Рис. 59. Тормозная рычажная передача:

1 — тормозная колодка; 2 — башмак; 3,14 — подвеска; 4, 12 — винтовая стяжка; 5, 13 — предохранительные скобы; б, 11 — вертикальные рычаги; 7,10 — горизонтальные балансиры; 8 — тормозной цилиндр; 9 — тяга также проверку тормозных цилиндров (рис. 61). Детали с местным износом глубиной, менее указанной, восстанавливают наплавкой с последующей механической и термической обработкой. Разрешается восстанавливать рычаг тяги или подвеску приваркой вместо поврежденной части новой. Приварку ведут электроконтактным способом с последующим испытанием детали на растяжение. Нагрузку при испытаниях принимают в зависимости от сечения детали из расчета 12 кгс/мм 2 . При зазоре между деталями шарнирных соединений (неразъемных подшипников скольжения) рычажной передачи более 3 мм его восстанавливают до нормальной величины, как и в соединениях рессорного подвешивания, путем замены втулок, наплавки отверстий и валиков с последующей их обработкой. Муфты и вилки винтовых стяжек, имеющие трещину, сорванную или вытянутую резьбу, заменяют. При ослаблении муфты по резьбе, когда качание превышает 1 мм, конец муфты осаживают в горячем состоянии, а затем обрабатывают и подгоняют по резьбе.

При отпущенном тормозе тормозные колодки должны отстоять от поверхности катания бандажа на расстоянии 10-15 мм по всей длине колодки и плотно прилегать к тормозным башмакам. Толщина колодок допускается не менее 15 мм.

Свободное перемещение тяг при увеличении выхода штока тормозного цилиндра (из-за износа колодок) обеспечивается благодаря вырезу в горизонтальном месте рамы.

Читайте так же:
Регулировка комбайна джон дир 9560

При замене тормозных колодок размер «С» регулируется в пределах 70 +1 ° мм (контролируется при заторможенном положении системы).

Рис. 60. Схема действия тормозной рычажной передачи и ее неисправности

Кран № 254 имеет следующие положения ручки:

I положение — отпускное — для отпуска автоматического тормоза локомотива. Из I положения во II ручка перемещается автоматически;

II положение — поездное, при котором тормоза локомотива отпущены, но обеспечивается их действие при работе автоматического тормоза;

III, IV, V и VI — тормозные положения при перемещении ручки против часовой стрелки и отпускные — при перемещении ее по часовой стрелке.

Необходимо проверить время наполнения тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза путем постановки его ручки в крайнее тормозное положение, при этом давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до 0,3 МПа не более чем за 6-10 с, а время отпуска до давления 0,04 МПа не более 10-16 с.

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо после их наполнения закрыть разобщительный кран на воздухопроводе и проверить время падения давления в тормозных цилиндрах, Начиная с давления 0,35 МПа. Допускается падение давления не более 0,02 МПа в 1 мин.

Лабораторная работа: Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Цель работы: Исследовать устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона. Испытание и регулировка.

3. Принцип действия

5. Испытание и регулировка

Тормозной рычажной передачей называется система тяг и рычагов, посредством которых усилие человека (при ручном торможении) или усилие, развиваемое сжатым воздухом, по штоку тормозного цилиндра (при пневматическом и электропневматическом торможениях) передаются на тормозные колодки, которые прижимаются к колесам. По действию на колесо различают рычажные передачи с односторонним и двухсторонним нажатием колодок.

Рисунок 1. Тормозная рычажная передача 4х-осного пассажирского вагона

Рычажная передача пассажирского вагона (рис. 1) отличается от передач грузовых вагонов тем, что вместо триангелей применены траверсы 17, на цапфы которых установлены башмаки 15 с тормозными колодками 21. Вертикальные рычаги 24 и затяжки 23 подвешены к раме на подвесках 22.

Нажатие тормозных колодок двухстороннее; вертикальные рычаги расположены в два ряда по бокам возле колес.

Траверсы 17 с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 20, ушки которых проходят между бортами башмаков. Кроме горизонтальных 7, имеются промежуточные рычаги 10, соединенные с вертикальными рычагами тягами 2. Приспособление 19 предназначено для фиксации положения тормозных колодок относительно колес, скобы 4, 9, 11 — для предохранения отпадения на путь деталей рычажной передачи в случае их разъединения или обрыва.

Регулировка рычажной передачи пассажирского вагона осуществляется автоматическим регулятором 8 со стержневым приводом 6. Запас винта после ремонта должен быть не менее 525 мм. Для ручной регулировки рычажной передачи предусмотрены отверстия в головках тяг и стяжные муфты 14. Привод ручного тормоза состоит из рукоятки 18, которая помещается в тамбуре вагона, винта 16, пары конических шестерен и тяги 13, соединенной с рычагом 12. Последний сочленен тягой 1 с рычагом 3 и далее тягой 5 с горизонтальным рычагом 7. При остановке композиционных колодок ведущие плечи горизонтальных рычагов уменьшают сверлением новых отверстий, т. е. уменьшают передаточное число.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на москвиче 412 распорядок

Для схемы рычажной передачи пассажирского вагона передаточное число при чугунных колодках:

а при композиционных колодках:

Тормозную рычажную передачу автоматического и ручного тормозов разбирают на детали, осматривают для выявления износа, трещин и других неисправностей, и в случае необходимости заменяют. Негодные предохранительные устройства восстанавливают до альбомных размеров. Траверсы испытывают на прочность, подвески тормозной рычажной передачи, продольные тяги, валики, тормозные башмаки, поперечные балки при изготовлении и капитальном ремонте подлежат неразрушающему контролю.

При сборке тормозной рычажной передачи шарнирные соединения, трущиеся части и винты смазывают осевой смазкой. На валиках устанавливают типовые шайбы и шплинты.

Для компенсации износа тормозных колодок рычажная передача регулируется вручную, полуавтоматически или автоматически.

Ручную регулировку производят перестановкой валиков в запасные отверстия в головках тяг, затяжек, распорок, рычагов и стягиванием муфт, винтовых концевых тяг и стопорных болтов.

Полуавтоматическая регулировка заключается в том, что на тягах или у мертвых точек рычагов устанавливают приспособления в виде винта или зубчатой рейки с собачкой, позволяющие быстро компенсировать износ колодок и тем самым уменьшить ход поршня тормозного цилиндра.

Автоматическая регулировка осуществляется специальным регулятором по мере износа тормозных колодок. В зависимости от привода регуляторы делятся на пневматические и механические.

Вывод: Исследовали устройство и принцип действия тормозной рычажной передачи 4х-осного пассажирского вагона, ее испытание и регулировку.

О путях совершенствования тормозной системы грузовых вагонов

Известно, что типовая тормозная система грузовых вагонов имеет определенные недостатки, к числу которых относятся неплотности соединений, дефекты и неисправности тормозных приборов, изгибы элементов тормозной рычажной передачи. Помимо этого человеческим фактором обусловлена неправильная настройка тормозных приборов и неправильная регулировка ТРП. Вследствие перечисленных недостатков снижается эффективность тормозов вагонов, которая выражается силой нажатия тормозных колодок меньше или больше допустимой. В связи с этим на поверхности катания колес образуются такие дефекты как ползун и навар, значительно быстрее происходит образование проката и выщербин.

Усугубляет положение применение на грузовых вагонах композиционных тормозных колодок, которые практически не отводят тепловую энергию от зоны контакта колодки с колесом, в отличие от чугунных колодок. К тому же композиционные колодки приводят к образованию такого дефекта как кольцевые выработки на поверхности катания колеса.

Что касается человеческого фактора, для правильной настройки тормозной системы необходимо установить в нужную позицию переключатели на воздухораспределителе и правильно отрегулировать ТРП. Помимо этого в обязанности осмотрщика вагонов входит проверка работоспособности и замена неисправных тормозных приборов. Также возможно допущение брака при ремонте тормозной системы, например, недостаточное количество смазки на поршне тормозного цилиндра может привести к неуходу штока и, соответственно, неотпуску тормозов.

Для повышения безотказности работы тормозной системы и снижения влияния человеческого фактора на безопасность движения поездов разрабатываются и внедряются различные устройства и приборы. Например, применение автоматического регулятора максимального давления в тормозном цилиндре (прибор авторежима) позволяет исключить человека из настройки воздухораспределителя на соответствующий режим в зависимости от загрузки вагона.

Известно, что регулировка ТРП тележек локомотивов – довольно-таки трудоемкий процесс с участием человека. На вновь строящихся локомотивах применяются тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока типа ТЦР-7, ТЦР-10, ТЦР-10-40-1, которые способствуют значительному упрощению механической части тормоза и исключают человеческий фактор из процесса регулировки ТРП.

Увеличение числа тормозных цилиндров приводит к усложнению механической части тормозной системы, в частности, к увеличению количества регуляторов ТРП. При этом не следует забывать, что в эксплуатации единиц подвижного состава с такой тормозной системой возникает необходимость настройки каждого регулятора ТРП. Например, 8-осная цистерна для светлых нефтепродуктов с опиранием котла на скользуны двухосных тележек (1975 год) имела систему раздельного потележечного торможения, в которую входили четыре тормозных цилиндра со своей рычажной передачей, которые размещались попарно в связывающих балках тележек. Однако в этом случае регулировка ТРП четырех двухосных тележек вызывает меньше затруднений по сравнению с типовой тормозной системой с одним тормозным цилиндром.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать свет фар в домашних условиях

На пассажирских вагонах с тележками ТВЗ-ЦНИИ-М (для эксплуатации на железных дорогах стран Европы) и вагонах электропоездов также применяется система раздельного потележечного торможения, которая предусматривает наличие двух тормозных цилиндров с рычажной передачей на каждой тележке. Такая версия тормозной системы также отличается сложностью регулировки ТРП. Кроме того, все вышеперечисленные тормозные системы имеют по одному воздухораспределителю и не имеют приборов авторежима. В этом случае из-за неправильной настройки воздухораспределителя или его неисправности вся тормозная система будет работать неправильно либо не работать вообще.

В настоящее время система раздельного потележечного торможения применяется на вновь строящихся вагонах бункерного типа с целью отказа от тормозной тяги, идущей от одной консольной части вагона к другой. Но в этом случае количество регуляторов ТРП соответствует количеству тормозных цилиндров, то есть на одном вагоне возникает необходимость регулировки не одного регулятора, а двух. Следует заметить, что питание тормозных цилиндров осуществляется опять-таки от одного воздухораспределителя.

На пассажирских вагонах с безлюлечными тележками проблему правильной регулировки ТРП решили очень просто – специалисты ТВЗ применили в тележках колесные пары с тормозными дисками, нажатие на которые осуществляется от тормозных цилиндров со встроенными авторегуляторами типа ТЦ-670. В этом случае на тележке имеется четыре таких тормозных цилиндра, а их рычажная передача существенно упрощена (рисунок 1).

Рисунок 1. Дисковый тормоз с тормозным цилиндром ТЦ-670

Положительный опыт применения тормозных цилиндров на локомотивах и пассажирских вагонах, рассчитанных на скорости движения до 200 км/ч, способствовал изменению тормозной системы грузовых вагонов. В последние годы выпущены следующие модели вагонов, в тормозной системе которых применяются тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока типа ТЦР-10-85: цистерны моделей 15-195, 15-565, 15-566 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»); полувагон модели 12-9828 (РВРЗ); вагон-хоппер модели 19-5167 (ОАО «НПК «Уралвагонзавод»). На рисунках 2 и 3 показано размещение тормозных цилиндров на раме кузова полувагона модели 12-9828.

У названных выше моделей грузовых вагонов регулировка ТРП осуществляется без участия человека. Наличие приборов авторежима у данных моделей способствует максимальному снижению воздействия человеческого фактора на безопасность движения поездов.

Однако стоит заметить, что применение системы раздельного потележечного торможения на цистернах со стандартной длиной по осям зацепления 12020 мм и на полувагонах неоправдано с финансовой стороны. Установка двух тормозных цилиндров диаметром 10 дюймов вместо одного 14-дюймового и увеличение числа авторегуляторов ТРП с одного до двух приводит к увеличению стоимости конструкции, но в то же время упрощает работу осмотрщика вагонов при регулировании ТРП.

Проблема самопроизвольного срабатывания воздухораспределителей типа 483 также была устранена в последние годы с разработкой и запуском в производство воздухораспределителей стоечного типа 483А-05 (рисунок 4). У данных моделей воздухораспределителей оси чувствительных элементов располагаются перпендикулярно продольной оси вагона, что при больших продольных динамических воздействиях на вагон не приводит к их самопроизвольному срабатыванию. Однако проблема снижения чувствительности воздухораспределителей при низких температурах остается нерешенной. Также по-прежнему встречаются случаи брака с использованием резиновых элементов, утративших свои упругие свойства.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора 250 кубов мотоцикл

Рисунок 4. Воздухораспределитель № 483А-05

Из вышесказанного можно сделать вывод, что на вновь строящихся грузовых вагонах тормозная система значительно эффективнее по сравнению с типовой тормозной системой за счет максимального снижения влияния человеческого фактора на ее правильную настройку. Однако у длиннобазных вагонов, особенно с неравномерной загрузкой ходовых частей, даже с применением подобной тормозной системы проблема неэффективности тормозов не решается полностью. Дело в том, что наличие одного прибора авторежима в тормозной системе позволяет регулировать максимальное давление в тормозных цилиндрах в зависимости от загруженности одной тележки (с площадкой под авторежим). А в случае неравномерной загрузки ходовых частей (например, у длиннобазных контейнерных платформ или платформ сочлененного типа) только на колеса тележки с площадкой авторежима будет действовать сила нажатия колодок нормативной величины. Такая же сила нажатия будет действовать на колеса другой тележки, которая в то же время может быть либо перегружена, либо недогружена по сравнению с первой. В связи с этим возникает необходимость регулирования силы нажатия тормозных колодок на колеса каждой тележки независимо. Эта проблема решается введением дополнительных приборов авторежима, число которых должно соответствовать числу тележек и тормозных цилиндров. В этом случае тормозная система вагона будет работать довольно-таки эффективно.

Срабатывание тормозной системы зависит от исправности воздухораспределителя. Введение дополнительного воздухораспределителя повышает вероятность срабатывания тормозной системы. Если откажет один прибор, сработает другой, и вагон в любом случае не останется «без тормозов». К тому же введение дополнительного воздухораспределителя повышает скорость распространения тормозной волны в тормозной магистрали, поэтому на длиннобазные вагоны целесообразно устанавливать два воздухораспределителя.

В настоящее время ОАО «Фритекс» выпускает несколько видов композиционных тормозных колодок с увеличенным теплоотводом. Применение таких тормозных колодок или гребневых тормозных колодок способствует увеличению эффективности торможения и снижению повреждаемости колес.

Из вышесказанного можно сделать выводы о путях совершенствования тормозной системы вагонов:

— для снижения влияния человеческого фактора на правильную настройку тормозной системы необходимо все грузовые вагоны оборудовать приборами авторежима и на вагонах с потележечным торможением применять тормозные цилиндры со встроенными авторегуляторами выхода штока;

— для предотвращения случаев самопроизвольного срабатывания тормозов необходимо применять воздухораспределители, оси чувствительных элементов которых не совпадают с продольной осью вагона;

— для увеличения скорости распространения тормозной волны и повышения вероятности срабатывания тормозов на длиннобазных грузовых вагонах целесообразно устанавливать два воздухораспределителя;

— на вагонах с неравномерной загрузкой ходовых частей необходимо применять систему раздельного потележечного торможения, в которой количество тормозных цилиндров, приборов авторежима и воздухораспределителей соответствует количеству ходовых частей.[schema type=»book» name=»О путях совершенствования тормозной системы грузовых вагонов» author=»Гущин Павел Александрович, Лысцев Роман Андреевич, Подлесников Ярослав Дмитриевич» publisher=»БАСАРАНОВИЧ ЕКАТЕРИНА» pubdate=»2017-04-21″ edition=»ЕВРАЗИЙСКИЙ СОЮЗ УЧЕНЫХ_ 28.03.2015_03(12)» ebook=»yes» ]

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector