4h4-auto.ru

4х4 Авто
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

1988. Тепловоз ТЭМ2У. Руководство по эксплуатации и обслуживанию

1988. Тепловоз ТЭМ2У. Руководство по эксплуатации и обслуживанию

Скачать книгу в формате «djvu» вы можете в конце описания.

Содержание:

Раздел I. Техническое описание тепловоза

1. Технические данные

2. Устройство и работа тепловоза, его узлов и агрегатов

2.1. Силовая установка

2.2. Системы и узлы, обеспечивающие работу дизеля

2.3. Холодильная камера

2.4. Вспомогательное оборудование и приводы узлов

2.5. Тормозное оборудование тепловоза

2.5.1. Работа тормозной системы

2.5.2. Кран машиниста № 394.2

2.5.3. Кран вспомогательного тормоза № 254.1

2.5.4. Регулятор давления

2.5.5. Воздухораспределитель № 483.М

2.6. Песочная система

2.7. Воздухопровод автоматики

2.8. Рама тепловоза

2.10. Электрооборудование

2.10.1. Электрические машины

2.10.3. Аппараты секстемы управления тепловозом одним лицом

2.10.4. Бесконтактный регулятор напряжения БРН-ЗВ

2.10.5. Реле Соксования и реле переходов

2.10.6. Электропневматические вентили типов ВВ-1, ВВ-3, ВВ-32

2.10.7. Электромагнит, реле ограничения тока и реле управления

2.10.8. Пневматическое реле времени РВПТ2

2.10.9. Выключатели типов ВП-1УЗ и АЕ-2530

2.10.10. Межтепловозное соединение

2.11. Электрическая схема тепловоза ТЭМ2У

2.11.1. Силовая цепь

2.11.2. Питание цепей управления и освещения

2.11.3. Пуск дизеля

2.11.4. Возбуждение вспомогательного генератора и подзарядка аккумуляторной батареи

2.11.5. Возбуждение возбудителя н тягового генератора

2.11.6. Работа схемы при движении тепловоза

2.11.7. Управление ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей

2.11.8. Управление вентилятором и жалюзи холодильной камеры

2.11.9. Автоматическая локомотивная сигнализация(АЛСН)

2.11.10. Работа схемы по системе двух единиц

2.11.11. Работа схемы при управлении тепловозом с дополнительных пультов

2.11.12. Включение прожекторов н электродвигателя калорифера

2.11.13. Контроль сопротивления изоляции низковольтной цепи

2.11.14. Ограничение тока тягового генератора

2.11.15. Защиты дизеля, генератора, тягового электродвигателя

3. Сведения о пломбах, установленных на тепловозе

Раздел II. Эксплуатация тепловоза

1. Общие указания и меры безопасности при эксплуатации

2. Подготовка тепловоза к работе

2.1. Топливо, вода, смазка

2.2. Экипировка топливом, маслом, водой и песком

2.3. Порядок слива воды из системы

2.4. Порядок слива масла из системы

2.5. Работы, выполняемые при выезде из депо и при смене бригад

2.6. Работы, выполняемые после стоянки дизели свыше суток

2.7. Подготовка к работе нового тепловоза или после капитального ремонта (после консерва-ции)

2.8. Проверка последовательности действия электроаппаратуры

2.9. Таблица положений вентилей и кранов при эксплуатации тепловоза

2.10. Пуск дизели

2.11. Осмотр тепловоза после пуска дизеля

2.12. Прогрев дизеля и работа на холостом ходу

3. Порядок эксплуатации тепловоза

3.1. Трогание тепловоза с места, управление н контроль параметров силовой установки прн маневровой работе и в пути следования

3.2. Остановка дизеля

3.3. Подготовка тепловоза к работе в условиях зимы

3.4. Особенности эксплуатации дизеля

3.5. Постановка тепловоза в депо

4. Порядок осмотра тепловоза

5. Правила хранения тепловоза

6. Транспортировка (пересылка) тепловоза

Также Вас может заинтересовать:

7. Возможные неисправности в работе тепловоза, их причины и методы устранения

7.2. Зарядка аккумуляторной батареи

7.3. Трогание тепловоза с места

7.4. Следование тепловоза с поездом

7.6. Кран машиниста № 394

7.7. Край вспомогательного тормоза № 254

7.8. Регулятор давления № ЗРД

Раздел III. Техническое обслуживание тепловоза

1. Общие указания и меры безопасности

2. Виды и периодичность технических обслуживании и текущих ремонтов тепловозов

3. Порядок технических обслуживаний тепловоза

3.1. Технические обслуживания ТО-1, ТО-2

3.2. Техническое обслуживание ТО-3

3.3. Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3

4. Порядок технического обслуживания узлов и агрегатов тепловоза

4.1. Очистка фильтров

4.2. Замена масла в регуляторе частоты вращения коленчатого вала дизеля

4.3. Контроль работы форсунок

4.4. Обслуживание топливных насосов

4.5. Регулировка дизеля

4.6. Обслуживание фрикционной муфты включения вентилятора холодильника

4.7. Регулировка клиноременной передачи

4.8. Регулировка регулятора давления воздуха

4.9. Регулировка крана машиниста, крана вспомогательного тормоза и клапана максималь-ного давления

4.10. Обслуживание электрических машин

4.11. Электрическая аппаратура

4.12. Бесконтактный регулятор напряжения

4.13. Регулировка электрической схемы тепловоза

4.14. Обслуживание экипажной части

4.15. Регулировка песочной системы и тифона

4.16. Обслуживание приводов скоростемера, компрессора и двухмашинного агрегата

4.17. Регулировка замков двустворчатых дверей капота

4.18. Обсуживание компрессора, водяного насоса охлаждении наддувочного воздуха и его привода

Тепловоз — как он устроен и работает (часть 2) | Движение24

При отсутствии штырей можно воспользоваться прутком, который необходимо ввести в отверстие в ручке каркаса. Контактор КВ после включения и. В этом случае после отключения пусковых контакторов блок-магнит регулятора дизеля теряет питание. Включившись, реле РБ1 своим размыкающим контактом , разорвет цепь контактора ВВ, а замыкающим контактом , соберет цепь включения звукового сигнала СБ, оповещающего машиниста о боксовании.

Читайте так же:
Как правильно отрегулировать плуг на тяжелом мотоблоке

Эффективное охлаждение тяговых электродвигателей осуществляется двумя центробежными вентиляторами с клиноременным приводом.

При отсутствии тока нагрузки генератора напряжение возбудителя максимально, по мере увеличения тока нагрузки генератора действие дифференциальной обмотки усиливается, что приводит к снижению напряжения возбудителя и тягового генератора.

Включенный маслопрокачивающий насос производит предварительную прокачку масла дизеля в течение 30 с. Необходимый запас сжатого воздуха в главных тормозных резервуарах поддерживается двухступенчатым, трёхцилиндровым компрессором с промежуточным охлаждением воздуха.

При включении контактора Ш2 параллельно обмоткам возбуждения электродвигателей 1,2,3 подсоединяется сопротивление второй ступени ослабления поля СШ1.

По- Схема масляной системы тепловоза ТЭМ2: 1 — масляные секции; 2-термореле; 3-фильтры тонкой очистки масла; 4 — маслоподкачивающий насос; 5 — электротермометер; 6 — манометр ток охлаждающего воздуха в холодильнике создаётся осевым шестилопастным вентилятором. Таким образом, разборка силовой схемы происходит после снятия возбуждения с генератора Г, что уменьшает подгар главных контактов и

Еще на стадии приемки тепловоза, на котором не приходилось работать, необходимо узнать у сдающей бригады машиниста особенности управления данным локомотивом, расположение аппаратов на пуль-те управления, порядок пуска дизеля, включения питания радиостанции и АЛСН.
ТЭМ 2 схема реле земли

Характеристика тепловоза ТЭМ-2

Давление на рельсы от каждой оси

Сила тяги на ободе колеса

Количество масла в системе

Количество воды в системе

Машинисты должныпомнить, что аварийные схемы можно собирать тольков исключительных случаях, если нет времени на отыскание и устранение неисправности,при строжайшем соблюдении техники безопасности.

1 альбом

Добавить в альбом

обновлён пять лет назад

1.1.1. Алгоритм пуска дизеля

После включения рубильника РБ (рис 1.1),автоматов АВ2 и АВ3 и установления КМ внулевое положение, а реверсора – в одно из рабочих положений получаетпитание катушка реле управления РУ12,которая становится на самоподпитку иподготавливает цепь включения контакторатопливного насоса (КТН). При включенииавтомата АВ1 и тумблера В27 КТН срабатываети создает цепь питания электродвигателятопливного насоса (ТН) и реле времениРВ2. Электродвигатель ТН приводит вовращение топливный насос, которыйсоздает в топливной системе давление,равное 1,8 кгс/см2. Реле РВ2 включаетконтактор масляного насоса (КМН) иподготавливает цепь включения релеРУ5. В своюочередь КМН включает электродвигательмаслопрокачивающего насоса (МН), которыйприводит во вращение маслопрокачивающийнасос, и начинается прокачка масла посистеме дизеля. Через 30 с после началапрокачки масла включается реле РУ5,которое подготавливает цепь включенияреле времени РВ5 и создает цепь питанияконтакторов Д1 и Д2, подключающих пусковуюи якорную обмотки генератора каккумуляторной батарее (БА). Генераторначинает вращаться и проворачиваетколенвал дизеля. В то же время контакторД1 создает цепь питания блок-магнита(БМ), который выводит рейки топливныхнасосов высокого давления на подачутоплива. Происходит вспышка топлива вцилиндрах, и дизель начинает работать.В масляной системе дизеля создаетсядавление масла, и когда оно достигнет1,6 – 1,7 кгс/см2, включается реледавления масла (РДМ), которое включаетреле РУ4, последнее становится насамоподпитку и дублирует цепь включенияБМ при отключении контактора Д1. РелеРУ4 отключает реле РВ2 и КМН.

После запуска дизеля при отключенииконтактора Д2 включается реле РУ17,которое дублирует цепь включения релеРУ12 при переключениях контроллераили реверсора. Если дизель не запустился,то через 10 с реле времени РВ5 создаетцепь питания реле РУ4 и схема разбирается.

Электрическая Схема Тепловоза Тэм2

Регулирование температуры воды контура охлаждения наддувочного воздуха осуществляется посредством Р7″-7 — РТ

1_dfggsdfbhsrhf.jpg
После пуска дизеля катушка электромагнита БМ питается через контакт реле давления масла РДМ , см. Создавался для изучения целесообразности оборудования ТЭМ2 электрическим тормозом.
maxresdefault.jpg
Автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН 2.
Электрическая схема реле переходов ТЭМ2


hqdefault.jpg
При остановленном дизеле цепи управления и освещения получают питание от аккумуляторной батареи БА по цепи: плюсовой нож рубильника батареи РБ, предохранитель батареи на 80А, шунт амперметра ШАl, сопротивление заряда батареи СЗБ, плюсовые клеммы пульта и автоматические выключатели АВ1, АВ3,АВ
tmp9B98-144.png
От зажима Я1 генератора Г напряжение подается к двум параллельным группам тяговых электродвигателей.
tem1_183.jpg
По истечении этого времени н.
566m.jpg
Силовые кабели и провода имеют надёжную изоляцию и защиту от механических повреждений и попадания на них масла и влаги. Включившись, РУ14 своим размыкающим контактом , см.
maxresdefault.jpg
Реле PУ12 включается и замыкающими контактами становится на самоблокировку.
1_ge4tgsgshdghfg.jpg
Схема запуска дизеля ТЭМ 2

Читайте так же:
Сервер для выполнения синхронизации времени

Электрическая схема тепловоза ТЭМ2

Система защиты от боксования. Возможен и такой случай: контактор КТН включается, а затем отключается.

Все клеммы каждой из клеммных коробок обозначают только номером коробки, штепсельные разъемы — буквой Р или буквами ШР и цифрой, соответствующей номеру разъема. Причина может заключаться вниз-ком давлении масла. Предохранитель введен для защиты слаботочного контакта термореле РТЗ и установлен на панели в пульте управления.

Катушка реле РУ2 получает питание от контактов контроллера на II положении.

Ударно-тяговые приборы. Следовательно, первоначальное питание катушка РУ12 может получить только при выключенном тумблере В Дифференциальная обмотка возбуждения включается последовательно с якорем тягового генератора и обтекается током нагрузки генератора.

Генератор возбуждается и на его зажимах возникает напряжение. Прежде всего, необходимо обеспечить питание дизеля топливом. Дифференциальная обмотка возбуждения включается последовательно с якорем тягового генератора и обтекается током нагрузки генератора. Электрические схемы трудно изучать из-за большого количества в них различных электроаппаратов и коммутируемых цепей.

Смотреть онлайн


Включившись, РУ4 разомкнет свой размыкающий контакт и и обесточит катушку РВ2. Токовые катушки реле РП1 и РП2 через резистор СРПТ включены параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора и дифференциальной обмотке возбудителя. Схема управления тепловозом со вспомогательного пульта , , катушка В Б, провода , , , Для обогрева кабины в зимнее время в ней имеется калорифер, а на полу установлен обогреватель для ног. Необходимо проверить целостность и Надежное крепление соединительных кабелей в аппаратной камере, осмотреть главные контакты контакторов П1, П2, KB и ВВ.

Защиты дизеля, генератора, тягового электродвигателя 3. Начиная с 3-й позиции увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля. Перед пуском дизеля включают рубильник аккумуляторной батареи и проверяют, есть ли контакт у его ножей.

При остановке дизеля, когда напряжение вспомогательного генератора снижается и становится меньше напряжения батареи, диоды ДЗБ не пропускают ток в обратном направлении, то есть от аккумуляторной батареи к вспомогательному генератору, предотвращая разрядку батареи на обмотку якоря генератора ВГ. Автоматическая локомотивная сигнализация АЛСН. При этом цепь питания катушек аппаратов схемы пуска дизеля размыкается размыкающими контактами тумблера В В случае замерзания наружной части трубы и невозможности ее прочистить, соединительную головку и участок трубы следует отогреть горячей водой, которую можно слить из системы в другом месте. Поездные кон-такторы П1 и П2 должны быть включены и их замыкающие вспомогательные контакты замкнуты.
Электрическая схема тепловоза тэм 2

Пуск дизеля

Перед запуском дизелянадо включить рубильник батареи, проверить включение автоматических выключателей АВЗ «управление общее» АВ 1, АВ 2 в цепях электродвигателей топливо и маслопрокачивающих насосов.

Установить рукоятку контроллера в нулевое положение. При постановке реверсивной рукоятки в положение «вперед» или «назад» включается РУ12,а это означает, что схема готова к запуску дизеля.

Запуск выполняется включением тумблера В-27«Пуск-остановка дизеля».

После этогопоследовательно, включаются КТП, РВ2, РВ3 КПН, РУ5, Д1 и Д2, БМ, РУЧ, РУ17, РВ5.

Электропневматический механизм управления РЧО

При прохождении тока по катушке вентиля он срабатывает и сжатый воздух поступает под поршень соответствующего цилиндра. Сжимая пружину, поршень своим штоком через ролик и рычажную систему передвинет вверх главный рычаг. Последний перемещает вертикальную тягу рычажного механизма, с помощью которого поворачивается зубчатый сектор затяжки всережимной пружины.

Таким образом, в зависимости от позиции контроллера машиниста, ток может подаваться к электропневмовентилям в различных комбинациях, при этом каждой ступени подъема главного рычага будет соответствовать определенная степень затяжки всережимной пружины.

Работа РЧО

При неизменной нагрузке

Режим установившийся, усилие всережимной пружины управляемой центробежной силой грузов. Грузы занимают вертикальное положение, золотник своим пояском перекрывает окна во втулке, масло из аккумуляторов не поступает к буферному поршню и он находится в среднем положении.

При увеличении нагрузки

Частота вращения вала уменьшается, грузы начинают сходиться к оси вращения. Золотник передвигается вниз и масло из аккумуляторов через канал открытый пояском золотника начинает поступать в правую полость буферного поршня, который начинает перемещается в сторону от золотника, вытесняя масло из левой полости под поршень серводвигателя. Под давлением масла поршень серводвигателя начнет перемещаться вверх, увеличивая подачу топлива. Давление масла правой полости будет больше и будет воздействовать снизу на верхний поясок золотника, который будет перемещаться верх до перекрытия канала поступления масла. Буферный поршень под действием пружины займет среднее положение. Масло из правой полости будет перетекать в левую, через игольчатый клапан.

Читайте так же:
Регулировка рычагов задней подвески фокус 1

При уменьшении нагрузки

Частота вращения вала увеличивается, грузы расходятся, и золотник поднимается, окно закрытое нижним пояском золотника откроется и соединит правую полость со сливным каналом. Поршень сервомотора под усилием пружины начинает опускаться, так как давление масла начнет падать из-за перемещения буферного устройства вправо. Перепад давления в полостях буферного поршня передается на верхний поясок золотника, и будет действовать на него сверху вместе со всережимной пружиной, золотник будет опускаться вниз до перекрытия окна во втулке. Буферный поршень займет среднее положение, масло перетечет через игольчатый клапан.

При увеличении позиций

При переводе КМ на более высокую позицию изменяется комбинация включения электропневмовентилей ВТ. Это приводит к увеличению затяжки всережимной пружины (через рычажную передачу, зубчатый сектор, втулку — рейку). Всережимная пружина воздействует на траверсу и грузы сходятся. Золотник переместится вниз и далее, процесс будет происходить такой же что и при увеличении нагрузки.

При уменьшении позиций

При переводе КМ на более низкую позицию. Комбинация включения ВТ меняется затяжка все режимной пружины уменьшается, грузы расходятся. Золотник идет вверх и происходит тот же самый процесс, что и при уменьшении нагрузки.

ПРЧО и механизм выключения дизеля

Предельный выключатель служит для автоматической остановки дизеля в случае возрастания числа оборотов коленвала более 840-870 об/мин.

Корпус выключателя крепится болтами к фланцу кулачкового вала топливного насоса. В средней части корпуса при помощи конусного штифта закреплен сердечник. На сердечник надеты грузы, внутри которых установлены пружины, затянутые гайками навернутыми на концы сердечника.

Выход грузов ограничивают ограничители хода, хвостовики которых входят в продольные пазы грузов. Для обеспечения синхронного перемещения, грузы связаны между собой рычагами, свободно вращающимися на своих осях.

При превышении допустимых оборотов коленвала грузы, под действием центробежной силы расходятся, преодолевая сопротивление пружин, и приводят в действие механизм аварийной остановки дизеля.

Последний размещен в корпусе топливного насоса. Его верхний и нижний зубчатые секторы находятся между собой в зацеплении и удерживаются в вертикальном положении пружиной.

Нижний сектор имеет два рычага, вертикальный — воспринимающий удары грузов предельного регулятора и горизонтальный — который упирается в упорный валик.

Валик шарнирно связан с установочной рукояткой, которую при помощи пружины подпирает выключающая тяга. Хвостовики рукояток стопоров входят в пазы этой тяги.

При срабатывании предельного выключателя его грузы ударяют по вертикальному рычагу нижнего зубчатого сектора, в результате чего сектор поворачивается и выходит из контакта с упорным валиком. При этом освобождается выключающая тяга, которая под действием пружины передвигается в крайнее положение. Передвижение тяги позволяет стопорам войти в отверстия корпусов толкателей и застопорить их в верхнем положении Дизель останавливается.

Дизель также можно остановить поворотом на себя рукоятки аварийной остановки, закрепленной на оси верхнего зубчатого сектора. При этом верхний сектор воздействует через зубья на нижний сектор и механизм сработает также как и от предельного выключателя.

При установке секций топливного насоса в рабочее положение необходимо оттянуть стопоры и вывести их хвостовики из зацепления с пазами выключающей тяги. Перевести установочную рукоятку в положение, при котором произойдет зацепление нижнего зубчатого сектора с упорным валиком. После этого хвостовики рукояток стопоров вводят в пазы выключающей тяги.

Конструкция механизма аварийной остановки дизеля предусматривает также возможность отключения вручную одного или нескольких цилиндров. Это осуществляется путем вывода хвостовика стопора из зацепления с выключающей тягой и установки его в положение, при котором он упирается в корпус толкателя. Движение толкателя прекращается в момент попадания стопора в отверстие корпуса толкателя.

Электронный регулятор числа оборотов ЭРЧМ 30Т

дизелей ПД1М и ПД4Д

Выполняет те же функции, что и обычный РЧО. Состоит из электронного блока управления, преобразователя частоты вращения дизеля, установленного на корпусе привода валов; поворотного электромагнита и исполнительного устройства.

Читайте так же:
Регулировка клапанов двигателя yc6108g

В момент работы дизеля преобразователь частоты вращения, установленный с минимальным зазором к зубьям шестерни привода распредвала, постоянно считывает частоту вращения, за счет изменяющегося магнитного поля, передавая информацию в виде импульсов тока в электронный блок управления. Электронный блок управления по полученной информации регулирует силу тока поворотного электромагнита, тем самым изменяя усилие, передаваемое на рычаг обратной связи исполнительного устройства.

При увеличении нагрузки частота вращения коленчатого вала снижается, и преобразователь передает это на электронный блок, который увеличивает ток поворотного электромагнита, обеспечивая воздействие на рычаг обратной связи. Рычаг обратной связи опускает золотник вниз и пояском сообщает масло из аккумулятора в полость под поршнем сервомотора большой площади. Поршень поднимается, поворачивает вал управления рейками ТНВД на увеличение подачи топлива и одновременно воздействует на рычаг обратной связи, поднимая золотник в исходное положение.

При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала повышается, и преобразователь передает это на электронный блок, который уменьшает ток поворотного электромагнита, обеспечивая уменьшение воздействия на рычаг обратной связи. Рычаг обратной связи пружиной золотника поднимается вверх и пояском сообщает масло полости под поршнем сервомотора с масляной ванной. Поршень опускается, поворачивает вал управления рейками ТНВД на уменьшение подачи топлива и одновременно воздействует на рычаг обратной связи, опуская золотник в исходное положение.

Масляная система тепловоза ТЭМ2

Смазка необходима для уменьшения потерь на трение и для отвода тепла от деталей дизеля, а также для удаления частиц, образующихся между поверхностями трения.

В масляную систему входят: главный масляный насос, маслопрокачивающий насос, насос центробежного фильтра, фильтры для очистки масла, секции холодильника, перепускной, обратный и регулирующий клапаны, трубопровод, а также контрольные и защитные приборы. Количество масла 400 кг.

Масло из картера забирается насосом и под давлением подается по трубопроводу, через обратный клапан, в секции холодильника. Охлажденное масло через фильтры грубой очистки поступает в масляную магистраль дизеля. После смазки деталей и узлов масло сливается в картер дизеля.

Между трубопроводом, подводящим масло к секциям и отводящим от них, установлен перепускной клапан, отрегулированный на давление 1,65 кгс/см2. Перепуск масла обычно происходит при холодном масле или загрязненных секциях холодильника.

На трубопроводах после холодильника и до него установлены вентили, предназначенные для отключения холодильника при его ремонте, а также для того чтобы ускорить прогрев масла в системе.

На входе в дизель, перед щелевым фильтром, регулирующим клапаном поддерживается давление 3 кгс/см . При повышении давления выше указанного, избыток масла через этот клапан сливается в картер дизеля.

При помощи насоса высокого давления часть масла из картера подается к центробежному фильтру, и после фильтрации сливается обратно в картер. Часть масла перепускается через обратный клапан к ФТО. Клапан отрегулирован на 2,9 атм. благодаря этому обеспечивается прохождение 15-20% масла через ФТО.

Маслопрокачивающий насос обеспечивает смазку трущихся частей дизеля перед его пуском. Для предотвращения слива масла через зазоры насосов на их трубопроводах установлены обратные клапаны.

Смазка дизелей ПД1М и ПД4Д


Масло из ФГО поступает в масляную магистраль дизеля, от которой по 22 трубкам отводится ко всем узлам дизеля. Из них по 7 трубкам к коренным подшипникам, от которых через отверстия в кривошипах поступает на смазку шатунных подшипников, поршневых пальцев и стекает в картер. Вытекающее из зазоров коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается коленчатым валом и смазывает стенки цилиндров и поршни. По семи трубкам масло подводится к опорам распределительного вала, и по шести трубкам к каналам осей рычагов толкателей. Установленная в задней части маслопровода трубка подводит масло к оси паразитной шестерни. По одной трубке подводится масло для смазки привода масляного насоса дизеля. От седьмой опоры распределительного вала масло поступает к тройнику, где оно разветвляется на два патока. Одна трубка на смазку подшипников ТК-30, другая на опорный подшипник привода топливного насоса. От опорного подшипника привода ТНВД происходит смазка всех опор кулачкового вала, привода РЧО и толкателей.

Главный масляный насос (ГМН)

Главный масляный насос и его привод прикреплены к торцовой части картера и блока со стороны первого цилиндра. Производительность масляного насоса 24 м 3 /ч.

Читайте так же:
Надо регулировать клапана на иномарке

В корпусе насоса размещены две стальные прямозубые шестерни, закрытые крышкой. Каждая из шестерен имеет 11 зубьев. Цапфы шестерен вращаются в бронзовых втулках, запрессованных в корпус и крышку. Втулки дополнительно стопорятся винтами.

В нижней части корпуса насоса отлит канал, соединяющий через перепускной клапан, всасывающую и нагнетательную полости. Клапан прижат к седлу пружиной и открывается при давлении 5,3 кгс/см 2 .

Фланцем всасывающего патрубка насос прикреплен к масляному каналу в картере дизеля, а нагнетательным патрубком — к трубе, по которой масло поступает в секции холодильника.

При работе насоса масло поступает во всасывающую полость, где захватывается зубьями шестерен, прогоняется между ними и корпусом и далее поступает в нагнетательный трубопровод.

Привод масляного насоса имеет чугунный корпус, внутри которого размещены горизонтальный и вертикальный валы. Передним подшипником горизонтального вала служит бронзовая втулка с баббитовой заливкой, а задним — бронзовая втулка в которой вращается хвостовик ведущей конической шестерни, закрепленной на валу шпонкой.

Со стороны шестерни на валу укреплен стяжным болтом на шпонке стальной поводок, на котором выфрезерована головка, имеющая закаленные боковые поверхности. Головка находится между кулачками валоповоротного диска на коленчатом валу. На конусную часть горизонтального вала на шпонке напрессован шкив для привода вентиляторов холодильника и тяговых электродвигателей. Шкив укрепляют корончатой гайкой.

Вертикальный вал и ведомая коническая шестерня выполнены заодно целое. Вал вращается в бронзовой втулке, запрессованной в корпус привода и от проворота застопоренной болтом. Снизу втулка опирается на проставочное кольцо, удерживаемое фасонной гайкой, навернутой на конец вертикального вала. Нижний конец вала шлицевой втулкой соединен с цапфой ведущей шестерни масляного насоса.

Для подвода смазки к бронзовым втулкам в деталях привода просверлены каналы, которые сообщаются трубкой с масляной магистралью дизеля.

Кроме главного масляного насоса на тепловозе установлен масло прокачивающий насос (по конструкции такой же как топливоподкачивающий) и насос центробежного фильтра. Насос шестеренного типа, и получает вращение от шестерни, закрепленной на горизонтальном валу

Регулировка дизеля ПД4А на тепловозе ТЭМ2

Тепловоз ТЭМ2 подключен к сухому реостату

Одновременно устанавливается комплекс для регулировки цилиндровой мощности дизеля.

На индикаторные краны всех цилиндров устанавливаются высокотемпературные датчики давления ДДГ 160/600

Рис.2 На индикаторные краны всех цилиндров устанавливаются высокотемпературные датчики давления ДДГ 160/600.

Высокотемпературный датчик ДДГ 160/600, установленный на индикаторном кране.

Рис.3 Высокотемпературный датчик ДДГ 160/600, установленный на индикаторном кране.

Датчик угла поворота коленчатого вала устанавливается на кронштейне в районе ременной передачи, имеющей жесткую связь с коленчатым валом.

Рис.4 Датчик угла поворота коленчатого вала устанавливается на кронштейне в районе ременной передачи, имеющей жесткую связь с коленчатым валом.

В кабине тепловоза размещен модуль преобразования сигналов и переносной компьютер.

Рис. 5 В кабине тепловоза размещен модуль преобразования сигналов и переносной компьютер.

Время установки комплекса на дизель – до 30 минут.

Запускается дизель, открываются индикаторные краны. На экране монитора одновременно отображаются индикаторные диаграммы по всем цилиндрам.

Рис.6 Холостой ход, частота вращения 312 об/мин. Все цилиндры нагружены неравномерно, при отсутствии нагрузки это обычное явление.

Рис.7 Подключили генератор, частота вращения 312 об/мин.

Рис.8 Долевая нагрузка. Разброс по максимальным давлениям до 6 кг/см2. В цилиндре №4 уменьшенная цикловая подача.

Рис. 9 Номинальная нагрузка, частота вращения 700 об/мин. Проблемы цилиндра №4 остались – самое маленькое максимальное давление сгорания и цикловая подача.

Рис. 10 Для увеличения максимального давления сгорания в цилиндре №4 увеличили угол опережения подачи топлива. На диаграмме видно, что сгорание газа в 4 цилиндре начинается раньше чем в других цилиндрах.Максимальные давления по всем цилиндрам выровнялись.Максимальное давление цилиндра №1(красная диаграмма),которое было самым большим, уменьшилось. . Осталась одна проблема – маленькая цикловая подача в цилиндре №4 и как следствие – уменьшенная цилиндровая мощность.

Рис. 11 Увеличили цикловую подачу на 4 цилиндре – цилиндровые мощности выровнялись, но появилась новая проблема – на 4 цилиндре стала высокая температура. Решили заменить форсунку 4 цилиндра.

Рис. 12 После замены форсунки мощность цилиндра №4 и температура газов выровнялась с остальными. Осталось только увеличенное максимальное давление.

Регулировкой толкателя 4 цилиндра

Рис.13 Регулировкой толкателя 4 цилиндра уменьшаем угол опережения подачи топлива для снижения максимального давления сгорания.

Рис. 14 Индикаторные диаграммы на номинальной нагрузке,частота вращения 747 об/мин, после окончания регулировки.

Рис.15 Значения максимального давления сгорания и индикаторной мощности дизеля после регулировки.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector