4h4-auto.ru

4х4 Авто
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Маневровые локомотивы

Маневровые локомотивы

Дизель регулируют для обеспечения заданных показателей его работы на эксплуатационных режимах по мощности, экономичности, приемистости, надежности и т. д. Нарушение заводских рекомендаций по регулировке дизеля в эксплуатации, порой малозаметное по регистрируемым параметрам, может привести к серьезным отрицательным последствиям.

К конструктивным факторам, с которыми приходится сталкиваться при регулировке дизеля, относятся общий угол опережения подачи топлива; фазы газораспределения; цикловая подача топлива и угол опережения подачи топлива по цилиндрам; взаимодействие привода управления топливными насосами с регулятором частоты вращения и предельным выключателем.

Определение положения поршня в верхней мертвой точке. Поршень имеет два характерных положения: верхнее положение, когда расстояние между поршнем и крышкой минимальное, называется верхней мертвой точкой (в. м. т.), и нижнее, когда это расстояние максимальное, — нижней мертвой точкой (н. м. т.). Разница между этими характерными точками составляет 180° поворота коленчатого вала.

Основные положения поршня служат началом отсчета для всех конструктивных регулировок дизеля. Приспособление ДЛЯ определения верхней мертвой точки имеется в комплекте инструмента и приспособлений к каждому дизель-генератору. Отсчет градусов поворота коленчатого вала ведется по ведущему диску муфты, который имеет градуировку от 0 до 360°. Здесь же нанесены метки в. м. т. поршней, расположенные по порядку работы цилиндров.

Градуировка диска и нанесение меток в. м. т. осуществляются на заводе; в эксплуатации иногда приходится уточнять правильность установки стрелки, от которой ведется отсчет положени і коленчатого вала. Обычно эта операция выполняется после ре монта дизеля.

Приспособление для проверки в. м. т. состоит из индикатора, кронштейна и штока. Шток через индикаторный канал вводят в цилиндр до упора в головку поршня (индикаторный кран при этом должен быть снят). Перемещение поршня при проворачива»

нии коленчатого вала передается штоку и фиксируется индикатором, установленным на кронштейне. Поставив приспособление, необходимо повернуть коленчатый вал дизеля до полной остановки стрелки индикатора, который после этого устанавливают с натягом 5-6 мм, а цифру «нуль» шкалы индикатора необходимо совместить со стрелкой.

Для того чтобы выбрать зазоры в приводе распределительного вала коленчатый вал поворачивают вначале против направления его вращения до тех пор, пока шток приспособления не переместится на 3-4 мм, а затем по направлению вращения до тех пор, когда индикатор покажет 1,5-2,00 мм (например, 1,80 + 0,02 мм) до нулевого положения. В этот момент на диске муфты отмечается положение стрелки.

Затем коленчатый вал дизеля поворачивают по направлению вращения так, чтобы шток приспособления переместился на 3-4 мм от нулевого положения (при этом поршень пройдет в. м. т.), а потом, выбирая зазоры, против направления вращения так, чтобы стрелка индикатора приспособления не доходила 1,50- 2,00 м (в данном случае 1,80 + 0,02 мм) до нулевого положения, и отмечают на диске муфты положение стрелки. Верхнюю мертвую точку находят делением пополам расстояния между полученными отметками на диске муфты.

Проверка и регулирование общего угла опережения подачи топлива. От угла опережения подачи топлива в цилиндр в большой мере зависит характер протекания рабочего процесса и температура деталей цилиндро-поршневой группы. Для дизелей типа Д49 при применении поршней по чертежу 5Д49.22СБ-6 общий угол опережения подачи топлива устанавливался в положении 22-23° поворота коленчатого вала до в. м. т., а для поршней по чертежу 5Д49.22СБ-9 в положении 25-28° поворота коленчатого вала до в. м. т. в зависимости от форсировки дизеля. Неправильная установка угла опережения подачи топлива может вызвать ряд нежелательных явлений. Угол опережения подачи топлива устанавливается более ранним, чем положено. В этом случае увеличиваются давление сгорания (неточность в 1° п. к. в. дает изменение максимального давления сгорания от 0,3 до 0,4 МПа в зависимости от форсирования двигателя) и жесткость работы двигателя (ощущаются «на слух» звонкие удары в цилиндрах, особенно в диапазоне частоты вращения коленчатого вала от 400 до 700 об/мин). В результате снижается ресурс дизеля за счет роста динамических нагрузок на детали цилиндро-поршневой группы и подшипники коленчатого вала.

При установке более позднего момента начала подачи топлива происходит уменьшение максимального давления сгорания и жесткости работы двигателя, дымность выпуска увеличивается, снижается экономичность в диапазоне 70-100 % Мном и, хотя температура крышки цилиндров и поршня при уменьшении угла опережения подачи топлива на 2-3° п. к. в. относительно реко мендованного несколько уменьшается, возрастает температура выпускных клапанов и деталей турбины за счет роста температуры выпускных газов. В обоих случаях пропорционально экономичности изменяется мощность двигателя.

При доводке дизеля угол опережения подачи топлива выбирается с учетом вышеприведенных факторов и допуска на индивидуальную регулировку угла по цилиндрам, за счет прокладок под топливные насосы высокого давления. Поэтому необходимо тщательно придерживаться рекомендаций завода при регулировке угла опережения подачи топлива.

Читайте так же:
Правильно отрегулировать холостые обороты на бензопиле

Конструкция распределительного вала дизеля обеспечивает фиксированное (в соответствии с порядком работы цилиндров) расположение кулачковых шайб привода впускных, выпускных клапанов и топливных насосов. Привод распределительного вала позволяет устанавливать взаимное положение коленчатого и распределительного валов с точностью 0,27° п. к. в. за счет разницы шлицев соединительной втулки и приводного вала. Установка и проверка общего угла опережения подачи топлива выполняются только при ремонтах двигателя, связанных с разборкой узла привода распределительного вала.

Соединение распределительного вала с коленчатым валом. Предварительно штанги привода впускных и выпускных клапанов снимают, так как при начальных стадиях процесса соединения валов можно погнуть штанги и клапаны от соприкосновения их с поршнями. Соединение распределительного вала с коленчатым валом производится после проверки в. м. т.

Вместо первого топливного насоса устанавливают приспособление (рис. 113) для замера общего угла опережения подачи топлива и в любом положении распределительного и коленчатого валов вводят шлицевую втулку (см. рис. 36) в зацепление с шестерней привода распределительного вала и распределительным валом.

Медленно поворачивая валоповоротным механизмом коленчатый вал по направлению вращения, определяют, когда толкатель приспособления будет находиться на цилиндрической части топливной шайбы. В этом положении распределительного вала устанавливают индикатор с натягом 2-3 мм, а цифру «нуль» шкалы индикатора совмещают с его стрелкой. Далее поворачивают коленчатый вал по направлению вращения до подъема толкателя приспособления на 5 мм (отчет ведется по шкале индикатора). Специальным съемником выводят шлицевую втулку из зацепления с распределительным валом, коленчатый вал проворачивают по направлению вращения и устанавливают в положение, соответствующее размеру опережения подачи топлива в градусах, приведенных в формуляре дизель-генератора. После этого шлицевую втулку вводят в зацепление с шестерней распределительного вала и распределительным валом: снимают съемник, ставят маслоот-бойник, регулировочное кольцо и при помощи специальных щипцов устанавливают стопорное кольцо Правильность соединения распределительного вала с коленчатым валом проверяют по общему углу опережения подачи топлива.

Проверка угла опережения подачи топлива. Общий угол опережения подачи топлива проверяют в порядке, установленном инструкцией, по первому цилиндру с использованием того же приспособления, что и для соединения распределительного вала с коленчатым (см рис. 113) Для этого валоповоротным механизмом поворачивают коленчатый вал по направлению вращения до тех пор, пока толкатель 2 приспособления станет на цилиндрическую часть топливной шайбы. В этом положении индикатор приспособления устанавливают с натягом 2-3 мм и цифру «нуль» шкалы индикатора 1 совмещают со стрелкой. Затем коленчатый вал поворачивают по направлению вращения до подъема толкателя приспособления на 5 мм (отсчет ведется по шкале индикатора). Это положение соответствует началу подачи топлива, которое определяется по числу градусов на диске муфты между стрелкой и меткой в м. т. проверяемого цилиндра.

Угол опережения подачи топлива регулируют в случае, если его величина не соответствует записанной в формуляре дизеля. Для этого нажатием на ^рычаги специальным приспособлением снимают штанги привода клапанов во избежание их повреждения при соприкосновении с поршнем. Затем открепляют и снимают крышку (см. рис. 36) привода распределительного вала; специальными щипцами, имеющимися в комплекте инструмента, снимают стопорное кольцо, вынимают регулировочное кольцо и масло-отбойник; снимают индикатор приспособления. На шлицевую втулку устанавливают съемник и медленным вращением коленчатого вала по направлению вращения находят положение, при котором шлицевая втулка свободно выходит из зацепления, отмечают на диске муфты показание стрелки и вынимают шлицевую втулку После этого поворачивают коленчатый вал:

при уменьшении общего угла опережения подачи топлива — по направлению вращения коленчатого вала на необходимый угол уменьшения опережения подачи топлива от полученного при проверке;

при увеличении общего угла опережения подачи топлива — против направления вращения коленчатого вала на угол 5-6° больше, чем угол, на который требуется изменить опережение, а затем по направлению вращения коленчатого вала на необходимый угол увеличения опережения подачи топлива. Затем шлицевую втулку вводят в зацепление с шестерней привода распределительного вала и самим валом, устанавливают маслоотбойник, регулировочное и стопорное кольца. После контрольной проверки полученного угла опережения подачи топлива устанавливают крышку на привод распределительного вала и штанги.

Проверка фаз газораспределения. Фазы газораспределения определяют начало открытия и конец закрытия впускных и выпускных клапанов относительно верхней и нижней мертвых точек. От правильности установки фаз зависит процесс газообмена в цилиндре двигателя и как следствие мощность, расход топлива, температура выпускных газов, дымность и т. д. С проверкой фаз газораспределения на двигателе приходится сталкиваться обычно в процессе ремонта, когда распределительный вал разбирают. Фазы газораспределения проверяют после проверки опережения подачи топлива, т. е. если есть уверенность в правильности соединения распределительного вала с коленчатым валом.

Читайте так же:
Регулировка карбюратора и топливного насоса

Перед проверкой необходимо удалить масло из гидротолкателей и выбрать в них зазоры. Масло из гидротолкателей удаляется с помощью специального приспособления (рис. 114). Зазор в гидротолкателях выбирается с помощью мерного набора пластин щупа, устанавливаемых между колпачками клапана и гидротолкателя. Проверка фаз газораспределения на дизеле производится с помощью приспособления, показанного на рис. 115.

При заводской сборке распределительного вала все кулачковые шайбы устанавливают на фиксирующие шпонки, пазы под которые в вале сделаны в строгом соответствии с порядком работы цилиндров. Поэтому проверку фаз достаточно вести по одному цилиндру, в соответствии с заводской инструкцией — по первому правому. Для этого снимают крышку кожуха крышки цилиндра, валоповоротным механизмом проворачивают коленчатый вал по направлению вращения и устанавливают кривошип проверяемого цилиндра в положение 85-90° после н. м. т., когда проверяют начало открытия впускных клапанов, и в положение 85-90° за в. м. т., когда проверяют начало открытия выпускных клапанов. Устанавливают на колпак крышки цилиндра приспособление для проверки фаз газораспределения так, чтобы шток приспособления опирался на тарелку одного из клапанов, индикатор устанавливают с натягом 7-8 мм, а цифру «нуль» шкалы индикатора совмещают с его стрелкой. Медленно проворачивают коленчатый вал дизеля по направлению вращения и отмечают по шкале индикатора 5 мм открытия клапана. В этом положении коленчатого вала отсчитывают число градусов на шкале муфты между положением стрелки и меткой в. м. т. при проверке начала открытия впускных клапанов и н. м. т. при проверке начала открытия выпускных клапанов.

Полученные значения фаз газораспределения должны соответствовать указанным в формуляре дизель-генератора.

Проверка и установка зазоров в гидротолкателях. Торцовый зазор между корпусом и плунжером гидротолкателя подобран из расчета компенсации температурных удлинений деталей клапанного механизма и одинаков для всех модификаций дизелей типа Д49. На холодном двигателе при температуре охлаждающей воды, масла и температуре окружающей среды около 20 °С он равен для впускных клапанов 0,4-0,6 мм, для выпускных клапанов 0,6-0,8 мм. При недостаточном зазоре клапан не будет полностью закрываться и в результате прорыва газов в процессе сгорания температура его тарелки недопустимо повысится. Это может привести к повреждению клапана и седла в крышке цилиндра, Внешним признаком недостаточных зазоров в гидротолкателях является повышение температуры выпускных газов соответствующих цилиндров, а в отдельных случаях прекращение работы этих цилиндров на холостом ходу.

При увеличенном зазоре в гидротолкателе может повыситься скорость посадки клапана на седло и как следствие вызовет интенсивный износ фасок клапана и седла. Чтобы для каждого впускного и выпускного клапанов одной крышки цилиндра за

зоры в гидротолкателях находились в пределах допуска, необходимо установить неодно-временность открытия клапанов не выше 0,2 мм.

Проверка и установка одновременности открытия клапанов и зазоров на масло производятся с помощью приспособления (рис. 116). Вначале поршень проверяемого цилиндра устанавливают в в. м. т. при такте сжатия (ролики рычагов распределительного вала должны находиться на цилиндрической части шайбы), затем снимают штанги и вынимают из рычагов гидротолкатели.

После удаления масла из гидротолкателей их устанавливают обратно в рычаги согласно маркировке, а на рычаг крышки цилиндра устанавливают приспособление так, чтобы его штоки стояли на тарелках клапанов в плоскости, проходящей через оси клапанов, или несколько ближе к лотку.

Индикаторы устанавливают с натягом 1,5-2 мм и совмещают цифру «нуль» шкал индикаторов с их стрелками.

Нажатием на рычаг определяют зазор на масло и одновременность открытия клапанов (стрелки индикаторов при выборе зазора перемещаются на плюс; при начале открытия клапанов или стоят, или незначительно перемещаются на минус), зазор определяется по окончании движения стрелок индикаторов на плюс. Одновременность открытия’ клапанов в пределах допуска достигается подбором или шлифовкой колпачков клапанов.

Если зазоры на масло в гидротолкателях при удовлетворительной одновременности будут больше или меньше допустимых пределов, их регулируют увеличением или уменьшением длины штанг. После регулировки необходимо законтрить штанги и застопорить контргайки, после чего вновь проверить зазоры на масло.

Порядок проверки и регулировки нагрузки по цилиндрам

Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.

Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров. В результате регулирования температура отработавших газов, давления рz и рc, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя. Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100—150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива. Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса — давление и температуру.

Читайте так же:
Регулируем карбюратор мотоблока каскад

Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур. Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.

Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе. Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.

Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар. Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления. При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления ptв каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки. Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю рс (если контроль проводят максиметром) и pt (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.

Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения pt и tГ. Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре. В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения tГ нельзя считать достоверными. В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения pt и tГ, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива. При высоком значении pt и низком tГ, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях pt и tГ следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении tГ и низком pt нужно увеличить угол опережения подачи топлива.

Согласно ГОСТ 10150—70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать для pi2,5 %, для рz 3,5 %.

Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.

Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля — съемка индикаторных диаграмм.

Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров. Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя. Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал. Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров

способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к регулированию топливовпрыскивающей аппаратуры в двигателях внутреннего сгорания. Изобретение позволяет упростить способ регулировки равномерности цикловой подачи насоса после замены одной плунжерной пары непосредственно на объекте в полевых условиях силами войсковых ремонтных органов. Способ включает замер количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя. Регулировка осуществляется проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца. Направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи. Сравнительный замер осуществляется на работающем двигателе с помощью одного мерного цилиндра, в который опускается форсунка последовательно на отремонтированной секции, подлежащей регулировке, и любой другой секции за одно и то же время, отсчет которого начинается с момента закрытия сливного крана мерного цилиндра. 1 ил.

Читайте так же:
Клапан регулировки тормозного давления

Формула изобретения

Способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя, включающий замер количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя, при этом регулировка осуществляется проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца, направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи, отличающийся тем, что сравнительный замер осуществляется на работающем двигателе с помощью одного мерного цилиндра, в который опускается форсунка последовательно на отремонтированной секции, подлежащей регулировке, и любой другой секции за одно и то же время, отсчет которого начинается с момента закрытия сливного крана мерного цилиндра.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области ремонта бронетанкового вооружения и техники и, в частности дизельных двигателей танков и БМП.

Анализ надежности дизельных двигателей танков и БМП показывает, что наименее долговечной является топливоподающая система, включающая насос высокого давления, топливоподкачивающий насос и форсунки. Если для ремонта форсунок в войсках имеется оборудование, а трудоемкость замены составляет 1 чел. -ч, то иначе обстоит дело с ремонтом топливного насоса высокого давления. Неисправный топливный насос разбирается, заменяются поврежденные плунжерные пары, насос устанавливается на машину без регулировки равномерности цикловой подачи.

Для четкой и экономичной работы дизеля необходимо, чтобы во все цилиндры двигателя впрыскивалось одинаковое количество топлива. При неравномерном впрыске топлива по цилиндрам ухудшается работа дизеля, некоторые цилиндры оказываются перегруженными. Кроме того, перегруженные цилиндры вследствие неполного сгорания топлива работают с дымным выхлопом. Повышаются удельный расход топлива и вибрация двигателя. Поэтому необходима регулировка насоса на равномерность подачи, при этом добиваются подачи каждой секцией установленного количества топлива.

Известен способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя на заводах-изготовителя и ремонтных заводах с помощью стенда (Технология производства и ремонт топливной аппаратуры дизелей. — М.: Машгиз, 1958, 278 с. — прототип). Он заключается в установке насоса на стенд, замере количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в мерные цилиндры в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя, при определенной разнице в подаче топлива любых секций по сравнению с табличной осуществляется регулировка проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца, направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи.

В войсковых условиях нет дорогостоящей и сложной аппаратуры для регулировки равномерности подачи. Часто возникает необходимость заменить и отрегулировать одну плунжерную пару, так как при ее заедании не перемещается рейка, что приводит к полному отказу двигателя.

Задачей предлагаемого изобретения является разработка простого способа регулировки равномерности цикловой подачи насоса после замены одной плунжерной пары непосредственно на объекте в полевых условиях силами войсковых ремонтных органов.

Эта задача решается замером количества топлива за определенное время, подаваемое топливными секциями через форсунки в режиме максимальной мощности и холостого хода двигателя, регулировка осуществляется проворачиванием поворотной гильзы вместе с плунжером относительно гильзы при отпущенном стяжном винте зубчатого венца, направление вращения определяет увеличение или уменьшение подачи, при этом сравнительный замер осуществляется на работающем двигателе с помощью одного мерного цилиндра, в который опускается форсунка, последовательно на отремонтированной секции, подлежащей регулировке, и любой другой секции за одно и то же время, отсчет которого начинается с момента закрытия сливного крана.

Изобретение поясняется чертежом, где
1 — насос;
2 — неисправная топливная секция;
3 — плунжер;
4 — гильза;
5 — форсунка;
6 — мерный цилиндр;
7 — сливной кран;
8 — работоспособная топливная секция;
9 — поворотная гильза;
10 — стяжной винт;
11 — зубчатый венец.

На этапе диагностирования после демонтажа насоса 1 с машины, снятия крышек насоса при вращении кулачкового валика определяется неисправная топливная секция 2, в которой осуществляется замена плунжерной пары — плунжера 3 и гильза 4. Топливный насос 1 устанавливается на штатное место, снимается форсунка неисправной секции 5 и опускается в мерный цилиндр 6, сливной кран 7 открыт. Устанавливается частота вращения двигателя 600 об/мин, топливо сливается через кран 7, затем одновременно включается секундомер и перекрывается сливной кран 7. За определенное время замеряется количество топлива, аналогично определяется количество топлива в работоспособной секции 8. После сравнения количества топлива на остановленном двигателе осуществляется регулировка вращением поворотной гильзы 9 вместе с плунжером 3 относительно гильзы 4 при отпущенном стяжном винте 10 зубчатого венца 11. Замеры и регулировка производятся до допустимой минимальной разности 4-6 млл. Аналогично производится регулировка при частоте вращения 1800 об/мин.

Читайте так же:
Простой способ отрегулировать фары

Предлагаемый способ регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления дизельного двигателя легко реализуется в полевых условиях, не требует сложного специального оборудования, позволяет быстро обеспечить подвижность образца вооружения.

Техническим результатом использования способа регулировки равномерности цикловой подачи топливного насоса высокого давления является снижение времени и трудоемкости ремонта, простота его реализации (может выполнить даже экипаж), что повышает энергетические и экономические показатели дизеля.

Регулировка ТНВД своими руками

Топливный насос высокого давления является технически важным элементом системы, который обеспечивает впрыск топлива в двигатель, работающий на дизельном горючем. Насос обеспечивает подачу дизельного топлива под необходимым давлением и в нужном количестве. Проще говоря, ТНВД отвечает за обеспечение топливной системы горючим и его правильной циркуляции.

Разновидности ТНВД

ТНВД разделяются способом впрыска топлива. Оно может производиться системой аккумуляторного впрыска или при помощи плунжера. Основным элементом насоса является такая деталь, как плунжерная пара, которая визуально представляет собой поршень с цилиндром. Внутрь цилиндра подается топливо. Затем оно через впускной клапан выталкивается плунжером наружу. В различной технике используется несколько конструктивно разных насосов:

распределительный. В конструкции агрегата есть один или пара плунжеров, которые нагнетают горючее по цилиндрам;

рядный. Данные насосы конструктивно имеют лишь один плунжер;

магистральный. Этот насос нагнетают топливо в аккумулятор.

Любая техника, даже импортная и самая надежная способна выйти из строя. Как правило, чем раньше выявлена поломка, тем более недорогими средствами можно ее решить. Если процедуру ремонта не произвести сразу, то вышедший из строя элемент насоса может повлиять на рабочие механизмы всего силового агрегата, а эта поломка приведет уже к капитальному ремонту. Каждый производитель устанавливает в паспорте определенный срок эксплуатации и при соблюдении правил эксплуатации и сроков технического осмотра необходимость в капитальном ремонте может не возникнуть. Если же пренебрегать сроками и необходимость периодического осмотра и эксплуатировать автомобиль даже при проявлении неисправности, он не дослужит до рекомендованного производителем срока и потребует проведения дорогостоящего капитального ремонта.

Наиболее часто встречающиеся неисправности

Чаще всего в ТНВД возникают следующие неисправности:

механический насос. Эта неисправность является естественной и возникает со временем. Чаще износ может возникать, когда автомобиль использовался с повышенными нагрузками. Поломка проявляется повышенным шумом двигателя при запуске, неравномерной работой, невозможностью его запуска в горячем состоянии и снижении мощности;

неисправность вследствие применения горючего низкого качества. Поскольку горючее является смазочным материалом для насоса, его чистота – это основа долговременной эксплуатации агрегата. Топливо не должно иметь примесей в виде мелких механических частиц, воды или бензина, поскольку они являются причиной поломки устройства;

проявление неисправности ТНВД может отразиться на электронике автомобиля. Устройства начинают работать некорректно или самопроизвольно отключаются.

Ремонт ТНВД зачастую производится путем предварительного разбора агрегата с заменой изношенных деталей. Для разбора и последующего сбора потребуется минимальное количество инструмента, который имеется в гараже любого автомобилиста. Если необходимых знаний по устройству наноса нет, лучше доверить ремонт специалистам автосервиса.

Регулировка ТНВД

Периодически каждый ТНВД нуждается в проведении процедуры регулировки. Ее вполне можно произвести самостоятельно при наличии необходимого оборудования. Профессиональная регулировка ТНВД проводится на специальных регулировочных стендах, которыми не оборудованы частные гаражи. Сначала с ТНВД снимается муфта опережения дозированного впрыска топлива, затем сцепляют кулачковый вал с приводным устройством, которое расположено на стенде. Далее запускается сам процесс проверки и регулировки, который отражает равномерность подачи топлива, а также объема подаваемого топлива. Также определяется момент подачи топлива. Все показатели сравниваются с эталонными и фиксируются. Процесс регулировки момента подачи топлива используется специальное приспособление – моментоскоп. Для того, чтобы момент подачи отрегулировать правильно, необходимо определить место, куда будут вкручиваться регулировочные болты, вкрученные в толкатели плунжеров.

Как видно, важным для того, чтобы ТНВД не выходил из строя строго отведенное изготовителем время, является своевременное проведение процедуры регулировки, а также качество используемого топлива. Для обеспечения надлежащего качества смазочных материалов потребуется закупать рекомендованные производителем масла, а также своевременно производить замену соответствующих фильтров, которые контролируют чистоту масла. При наличии знаний по конструктивным особенностям устройства вполне можно производить все работы самостоятельно, но проведение данных работ специалистами обеспечит высокое качество производимых мероприятий, а также сжатые сроки. Также подобный подход позволит обеспечить безошибочность мероприятий, поскольку регулировка собственными силами не обеспечит необходимой точности.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector